中远海控非常有意思，市值才1600亿，2022年账上货币资金高达2369亿，即便是现在，也还有近2000亿。整个股市也找不出第二家，看来这么多钱，是准备留着过年了。
真的是10年不开张，开张吃10年。当然中远海控不可能每年都赚这么多钱，也就2021年和2022年净利润超过千亿。
一家“神奇”的公司
中远海运控股股份有限公司（简称“中远海控”，原“中国远洋”）是中远海运集团航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。公司成立于2005年3月3日，2005年6月30日在香港联交所主板成功上市（股票编号：01919.HK），2007年6月26日在上海证券交易所成功上市（股票编号：601919）。
公司注册资本人民币16,012,917,249元，注册地：天津空港经济区，法定代表人：万敏。截止2023年6月30日，中国远洋运输有限公司及其所属公司合并持有本公司股份共计 43.35%。
中远海控目前定位于以集装箱航运为核心的全球数字化供应链运营和投资平台，是承担中远海运集团“打造世界一流的全球综合物流供应链服务生态”愿景目标的核心公司，致力为客户提供“集装箱航运+港口+相关物流服务”的全链路解决方案。
公司说简单其实很简单，反正业务就是开着船把货物从一个地方运到另一个地方，再加上一点港口业务，就没了。利润完全取决于航运价格和运输成本。其实运输成本也还好，一艘大型货船，只要开动起来，少装一点货和多装一点货，成本变化并不大。这也是现在的货船都在超大型化的原因。
你要说复杂吧，要预测航运价格是一件很难的事情，前两年之所以运价大涨，原因比较多，比如乌克兰那点事，比如疫情等等。但是总的来说，中远海控主要承担国内商品出口到其他国家。也就是国家经济好，对外贸易繁荣，出口商品运输需求就大，航运生意自然就会好。
不过这里面还有一个周期性因素的影响，生意好的时候，大量买船，整个行业运力越来越多，一旦供大于求，运价迅速下降，大量船只空置，直到部分公司破产。
这样的故事一直都在重复上演，比如中远海控，当年也是这样过来的。中远海控的前身是“中国远洋”，九十年代的时候，主要还是以“散货”运输为主，比如当时的散货龙头日本邮船。现在的散货船主要是运输矿石和粮食，其他东西基本上都是用集装箱。因为现代化码头足够先进，用集装箱效率最高。但是在30年前，大陆还是以散货运输为主，中国远洋的货船大部分都是散货船。不过中国远洋业务非常杂，房地产都做。后来“魏家福”上任，进行了大刀阔斧的改革。
之前分析中远海控的时候，也说到了魏家福，很多人留言都不友好，我没放出来。其实我们不能这样去说，而且人家也没在公司了。不管后来怎么样，当年中国远洋都快倒闭了，是他一手做起来的，不能因为后面的事情就抹掉曾经的功绩。2000年的时候，“中国远洋要进入世界500强”这句话确实是他说的，而且也为此努力。
最开始的时候，中国远洋也是采用散货运输方式，那几年疯狂扩大规模，目标就是前面说的龙头“日本邮船”。后来公司有了400艘散货船，真的超过了日本邮船，而且也真的进了世界500强。但是好景不长，2008年全球金融危机，世界经济一片萧条，国际贸易更是惨不忍睹。谁也没预料到风暴来得如此之快，中国远洋原本还想更上一层楼，租了200艘船准备奋力一搏。但是需求断崖式下跌，运价更是成本都收不回，重点是租来的船，是要付高昂租金的。中国远洋为此也付出了沉重的代价，简直不忍直视。
那几年亏了两百多亿，A股亏损王就是这样来的，而且被戴上了“ST”的帽子，无奈之下中国远洋只能在2015年进行重组。关于重组的价格问题，大家不要较真，主要是盘活资产，多少钱只是个数字。首先剥离了散货业务，散货业务卖了68亿。然后以11亿的价格收购“中海集运”，很多人质疑这个价格。因为当年中海是很不错的，怎么可能才卖了11亿，而且还是卖给中远。
这个不是重点，都是兄弟公司，重组的意思是大家一起组合，说收购只是财务上好处理一些而已。重组之后，公司就改名为“中远海控”，所以不要纠结谁收购了谁。而且那次重组非常庞大，中海和中远都仅仅只是一枚小棋子而已，上面那个时候是下了一盘大棋，整合和规划了整个行业。那次重组我想一定出现在教科书上，因为其复杂程度，可以说是前无古人，目前为止也后无来者。
重组之后，中远海控的业务就从散货运输变为集装箱运输，说是浴火重生一点都不为过。不过重生显然也是痛苦的，2013年好不容易经过资本运作，弄出来2个亿的利润，用来摘掉“ST”的帽子。紧接着从2014年到2016年，扣非净利润又亏了三年。
实际上如果都按扣非利润算的话，连亏了6年。那几年的航运价格都很低迷，比如从上海运到美国，一个40英寸的标准集装箱才仅仅700美元。那一年，“韩进海运”破产，这可是排进全球前十的角色。当然中远海控也很惨，净利润亏损近100亿。不过随后终于扭亏为盈，但是利润少得可怜。
即便是这样，2018年还是收购了香港的“东方海外”，这也是一家老牌海运巨头收购价格近500亿港元，董建华带着巨额现金，脱离航运苦海中远海控也借此一跃，成为全球集装箱运输巨头。又让我想起了魏家福说过的一段话：“企业过冬不外乎下中上三策：消极等待、无所作为的冬眠，不明形势、盲目出击的冬泳，强身健体、伺机出击的冬训。”这几句话说得非常好，中远海控美国多久也验证了。
正是在那几年航运萧条期，中远海控不管是增加船只，还是收购，都为即将到来的火爆行情打好了迎接基础。2019年，熬了好多年之后，终于在疫情的加持下，海上开始捡钱。当时全球都封控，货物根本运不出去，一船难求造富了中远海控，应该感谢伟大的祖国，因为我们处理得好，只有中国还保持了基本的正常运转。
十年难遇的毛利率就这样产生了，不过随着疫情结束，海运价格就一直在下滑。实际上从2022年下半年，就已经开始了，最明显的是CCFI，从3000多点腰斩至1500点。
中远海控手握巨资，丝毫不慌，还在逆势扩张，比如购买港口。当然买船是必不可少的，根据公告信息，又新买了12艘船，每艘17.2亿，总共206.4亿。如果加上去年下的订单，总共有44艘船等待交付。算上这部分运输能力，那就仅次于“地中海”，全球排名第二。
这个“地中海”航运公司是真牛，比中远海控还疯狂，在建船只高达125艘。如果计算整个行业，在建船只更是达到一千艘，这个规模已经是行业目前规模的30%左右了。意味着很快航运要多出来30%的运力。在市场需求萎缩的时候，还这样卷，除了用“惨烈”来形容，没有更好的词。
业绩我们知道，巴菲特早期的投资方式就是学习其老是格雷厄姆捡烟蒂股的理论，大致意思就是去寻找那些真实价值远高于股票市值的公司进行投资。
巴神说后来直到遇到了芒格，才改变了投资方式。我个人觉得，这话多少有点分功劳给朋友的意思，实际上，巴菲特选股方式的转变是一种必然，因为“烟蒂”股越来越少了，日益增长的资产规模，不得不让巴菲特转变投资方式。
当然，这个话题有点偏题了。
要说的中远海控这家公司，毫无疑问是符合巴菲特“烟蒂”股的要求的。公司有近2000亿的账面现金，股票市值只有1600亿，只有净资产的8折。
如果今天把中远海控这家公司清算了，你拿到的钱也比股票价值要高。更何况，公司当前一年还能赚几百亿的利润。那么，就是这么一家现金流流炸裂，利润不错的公司，为什么股价却一直下跌呢？
很显然，大家依然会担心公司未来业绩的持续性。
在前几次分析中远海控的时候多次提到，海运这个行业，周期性非常强，所谓是十年不开张，开张吃10年的行业。之前分析中国船舶的时候提到过一个数据，就是海运船的周期大约是20年更换升级，海运的周期虽然不像船舶的周期那么夸张，但是也不能忽视。
我们先来看看历史业绩，先看10年：
如果说10年太短，那看20年。
很直观吧，简直就是饥来饿死，饱来撑死。相对对于利润的剧烈波动，营收端的变化则要小很多，中远海控利润的波动，远远大于营收的波动。也就是说，海运行业的周期特征，导致了公司的利润波动非常明显，典型的靠天吃饭的强周期产业。
上一次利润的巅峰，是2007年金融危机前的全球资产泡沫期，而最近一次，是10多年之后的2021年因为疫情和俄乌冲突带来的全球供应链紊乱，使得公司吃了一个大餐。
但是仅仅是2021年和2022年两年的利润，就让公司直接吃撑了，当前账面上接近2000亿的现金，主要就是靠着两年赚来的。
下面，再谈谈公司当前的业绩和未来的一些预期。
先从公司的半年报说起：上半年中远海控实现营业收入918.4亿元，同比下降56.4%；实现归母净利润165.6亿元，同比下降74.5%。
其中二季度实现营业收入444.9亿元，同比下降57.7%；实现归母净利润94.3亿元，同比下降74.6%。看上去比较糟糕对吧，但是即便这样，二季度也实现了近百亿的净利润，公司跟高峰期的业绩比很糟糕，但是单季实现上百亿的净利润，整个A股也没有几家，对吧。运价下行背景下，二季度净利环比实现增长，主因货量环比回升和单箱成本下降贡献。
7月以来，受季节性旺季和行业有效运力控制，集运运价呈止跌回升态势。今年以来海外制造业去库存周期持续，全球集装箱海运需求下行，公司集运货量承压，二季度同比降幅收窄，环比回升。
从需求和毛利两个方面看：需求疲软导致量价下行
2023年以来全球经济进入高通胀低增长的新阶段，集运市场受到需求走弱，公司二季度集运货运量为594.2万TEU，同比下降5.8%。同时，集运市场拥堵缓解，供给恢复，整体供大于求，市场运价水平在低位波动，第二季度CCFI平均指数为938点，同比下降70.3%，环比下降13.7%，估算公司外贸航线单箱收入为1055美元/TEU，同比下降62.5%。
从毛利润方面看，毛利率同比下降，但是汇兑收益明显。二季度受外贸运价大幅下跌影响，公司毛利率为22%，同比下降31.8pct，因为二季度人民币兑美元贬值以及利息收入大增。上半年公司汇兑收益为21亿元，主要反映在第二季度，去年同期为7.6亿元；二季度利息收入为19.5亿元，上年同期为10亿元。利息收入，就是躺赚，当然后面分红也不错。
老问题，想必大家最关心的是，中远海控还值得投资吗？继续从几个方面来讲。
① 负债率降低，周期可能会被弱化
虽然海运是强周期行业，但是由于最近两年公司赚的钱实在是太多了，因此为了中远海控有很强的能力在财务安排方面，让公司的业绩在合法状态下，做一些平滑处理。
我们从公司的经营现金流和负债结构的变化可以明显看到：
可以很明显地看到，因为最近两年现金流的大幅改善，公司的负债率已经从曾经的高负债下降到了50%以下，意味着未来的财务状态将会大幅改善。
今年上半年公司仅仅是利息收入就超过20亿，这在以前是不可想象的，现金流的紧张以往是长期伴随在海运公司的身上的痛，现在反过来了，有钱了，曾经的伤痛成了现在的蜜糖。
② 海运的景气度周期，并未完全结束
尽管相对于2021年和2022年的业绩来讲，下降的幅度较大，但是当前公司依然还有单季近百亿的净利润，意味着这个周期的红利还在。
③ 投资价值
尽管公司业绩波动巨大，但是当前0.8倍的市盈率和高达2000亿的货币资金，不但可以保证公司未来很长一段时间长期的分红率，并且公司抵抗周期风险的能力，显然是更强了。
即便是出现低迷周期，公司夸张的账面现金完全可以进行逆周期投资，扩大市场占有率。如果我们是全周期投资，大概率是没有什么问题的。
以海控的规模和全球竞争力来讲，公司1600亿左右的市值，很显然是比较便宜的。只要几年吃到一次肉，就可以够公司嚯嚯好多年了。
再说，公司制定2022年-2024年股东分红回报规划，明确年度内分配的现金红利总额应占公司当年度实现的归属于上市公司股东净利润的30%-50%。在保底的基础上，还有预期。
总体来讲，在当前利率持续走低，无风险收益率长期处于下降趋势的环境下，类似于中远海控，神华、海油等高股息的公司，必然会长期受到套利资金的追捧。
可谓是下有保底，上有预期，长期看应该是赚多赚少的问题。
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