中遠海控非常有意思，市值才1600億，2022年賬上貨币資金高達2369億，即便是現在，也還有近2000億。整個股市也找不出第二家，看來這麼多錢，是準備留着過年了。
真的是10年不開張，開張吃10年。當然中遠海控不可能每年都賺這麼多錢，也就2021年和2022年淨利潤超過千億。
一家“神奇”的公司
中遠海運控股股份有限公司（簡稱“中遠海控”，原“中國遠洋”）是中遠海運集團航運及碼頭經營主業上市旗艦企業和資本平台。公司成立于2005年3月3日，2005年6月30日在香港聯交所主機闆成功上市（股票編号：01919.HK），2007年6月26日在上海證券交易所成功上市（股票編号：601919）。
公司注冊資本人民币16,012,917,249元，注冊地：天津空港經濟區，法定代表人：萬敏。截止2023年6月30日，中國遠洋運輸有限公司及其所屬公司合并持有本公司股份共計 43.35%。
中遠海控目前定位于以集裝箱航運為核心的全球數字化供應鍊營運和投資平台，是承擔中遠海運集團“打造世界一流的全球綜合物流供應鍊服務生态”願景目标的核心公司，緻力為客戶提供“集裝箱航運+港口+相關物流服務”的全鍊路解決方案。
公司說簡單其實很簡單，反正業務就是開着船把貨物從一個地方運到另一個地方，再加上一點港口業務，就沒了。利潤完全取決于航運價格和運輸成本。其實運輸成本也還好，一艘大型貨船，隻要開動起來，少裝一點貨和多裝一點貨，成本變化并不大。這也是現在的貨船都在超大型化的原因。
你要說複雜吧，要預測航運價格是一件很難的事情，前兩年之是以運價大漲，原因比較多，比如烏克蘭那點事，比如疫情等等。但是總的來說，中遠海控主要承擔國内商品出口到其他國家。也就是國家經濟好，對外貿易繁榮，出口商品運輸需求就大，航運生意自然就會好。
不過這裡面還有一個周期性因素的影響，生意好的時候，大量買船，整個行業運力越來越多，一旦供大于求，運價迅速下降，大量船隻空置，直到部分公司破産。
這樣的故事一直都在重複上演，比如中遠海控，當年也是這樣過來的。中遠海控的前身是“中國遠洋”，九十年代的時候，主要還是以“散貨”運輸為主，比如當時的散貨龍頭日本郵船。現在的散貨船主要是運輸礦石和糧食，其他東西基本上都是用集裝箱。因為現代化碼頭足夠先進，用集裝箱效率最高。但是在30年前，大陸還是以散貨運輸為主，中國遠洋的貨船大部分都是散貨船。不過中國遠洋業務非常雜，房地産都做。後來“魏家福”上任，進行了大刀闊斧的改革。
之前分析中遠海控的時候，也說到了魏家福，很多人留言都不友好，我沒放出來。其實我們不能這樣去說，而且人家也沒在公司了。不管後來怎麼樣，當年中國遠洋都快倒閉了，是他一手做起來的，不能因為後面的事情就抹掉曾經的功績。2000年的時候，“中國遠洋要進入世界500強”這句話确實是他說的，而且也為此努力。
最開始的時候，中國遠洋也是采用散貨運輸方式，那幾年瘋狂擴大規模，目标就是前面說的龍頭“日本郵船”。後來公司有了400艘散貨船，真的超過了日本郵船，而且也真的進了世界500強。但是好景不長，2008年全球金融危機，世界經濟一片蕭條，國際貿易更是慘不忍睹。誰也沒預料到風暴來得如此之快，中國遠洋原本還想更上一層樓，租了200艘船準備奮力一搏。但是需求斷崖式下跌，運價更是成本都收不回，重點是租來的船，是要付高昂租金的。中國遠洋為此也付出了沉重的代價，簡直不忍直視。
那幾年虧了兩百多億，A股虧損王就是這樣來的，而且被戴上了“ST”的帽子，無奈之下中國遠洋隻能在2015年進行重組。關于重組的價格問題，大家不要較真，主要是盤活資産，多少錢隻是個數字。首先剝離了散貨業務，散貨業務賣了68億。然後以11億的價格收購“中海集運”，很多人質疑這個價格。因為當年中海是很不錯的，怎麼可能才賣了11億，而且還是賣給中遠。
這個不是重點，都是兄弟公司，重組的意思是大家一起組合，說收購隻是财務上好處理一些而已。重組之後，公司就改名為“中遠海控”，是以不要糾結誰收購了誰。而且那次重組非常龐大，中海和中遠都僅僅隻是一枚小棋子而已，上面那個時候是下了一盤大棋，整合和規劃了整個行業。那次重組我想一定出現在教科書上，因為其複雜程度，可以說是前無古人，目前為止也後無來者。
重組之後，中遠海控的業務就從散貨運輸變為集裝箱運輸，說是浴火重生一點都不為過。不過重生顯然也是痛苦的，2013年好不容易經過資本運作，弄出來2個億的利潤，用來摘掉“ST”的帽子。緊接着從2014年到2016年，扣非淨利潤又虧了三年。
實際上如果都按扣非利潤算的話，連虧了6年。那幾年的航運價格都很低迷，比如從上海運到美國，一個40英寸的标準集裝箱才僅僅700美元。那一年，“韓進海運”破産，這可是排進全球前十的角色。當然中遠海控也很慘，淨利潤虧損近100億。不過随後終于扭虧為盈，但是利潤少得可憐。
即便是這樣，2018年還是收購了香港的“東方海外”，這也是一家老牌海運巨頭收購價格近500億港元，董建華帶着巨額現金，脫離航運苦海中遠海控也借此一躍，成為全球集裝箱運輸巨頭。又讓我想起了魏家福說過的一段話：“企業過冬不外乎下中上三策：消極等待、無所作為的冬眠，不明形勢、盲目出擊的冬泳，強身健體、伺機出擊的冬訓。”這幾句話說得非常好，中遠海控美國多久也驗證了。
正是在那幾年航運蕭條期，中遠海控不管是增加船隻，還是收購，都為即将到來的火爆行情打好了迎接基礎。2019年，熬了好多年之後，終于在疫情的加持下，海上開始撿錢。當時全球都封控，貨物根本運不出去，一船難求造富了中遠海控，應該感謝偉大的祖國，因為我們處理得好，隻有中國還保持了基本的正常運轉。
十年難遇的毛利率就這樣産生了，不過随着疫情結束，海運價格就一直在下滑。實際上從2022年下半年，就已經開始了，最明顯的是CCFI，從3000多點腰斬至1500點。
中遠海控手握巨資，絲毫不慌，還在逆勢擴張，比如購買港口。當然買船是必不可少的，根據公告資訊，又新買了12艘船，每艘17.2億，總共206.4億。如果加上去年下的訂單，總共有44艘船等待傳遞。算上這部分運輸能力，那就僅次于“地中海”，全球排名第二。
這個“地中海”航運公司是真牛，比中遠海控還瘋狂，在建船隻高達125艘。如果計算整個行業，在建船隻更是達到一千艘，這個規模已經是行業目前規模的30%左右了。意味着很快航運要多出來30%的運力。在市場需求萎縮的時候，還這樣卷，除了用“慘烈”來形容，沒有更好的詞。
業績我們知道，巴菲特早期的投資方式就是學習其老是格雷厄姆撿煙蒂股的理論，大緻意思就是去尋找那些真實價值遠高于股票市值的公司進行投資。
巴神說後來直到遇到了芒格，才改變了投資方式。我個人覺得，這話多少有點分功勞給朋友的意思，實際上，巴菲特選股方式的轉變是一種必然，因為“煙蒂”股越來越少了，日益增長的資産規模，不得不讓巴菲特轉變投資方式。
當然，這個話題有點偏題了。
要說的中遠海控這家公司，毫無疑問是符合巴菲特“煙蒂”股的要求的。公司有近2000億的賬面現金，股票市值隻有1600億，隻有淨資産的8折。
如果今天把中遠海控這家公司清算了，你拿到的錢也比股票價值要高。更何況，公司目前一年還能賺幾百億的利潤。那麼，就是這麼一家現金流流炸裂，利潤不錯的公司，為什麼股價卻一直下跌呢？
很顯然，大家依然會擔心公司未來業績的持續性。
在前幾次分析中遠海控的時候多次提到，海運這個行業，周期性非常強，所謂是十年不開張，開張吃10年的行業。之前分析中國船舶的時候提到過一個資料，就是海運船的周期大約是20年更換更新，海運的周期雖然不像船舶的周期那麼誇張，但是也不能忽視。
我們先來看看曆史業績，先看10年：
如果說10年太短，那看20年。
很直覺吧，簡直就是饑來餓死，飽來撐死。相對對于利潤的劇烈波動，營收端的變化則要小很多，中遠海控利潤的波動，遠遠大于營收的波動。也就是說，海運作業的周期特征，導緻了公司的利潤波動非常明顯，典型的靠天吃飯的強周期産業。
上一次利潤的巅峰，是2007年金融危機前的全球資産泡沫期，而最近一次，是10多年之後的2021年因為疫情和俄烏沖突帶來的全球供應鍊紊亂，使得公司吃了一個大餐。
但是僅僅是2021年和2022年兩年的利潤，就讓公司直接吃撐了，目前賬面上接近2000億的現金，主要就是靠着兩年賺來的。
下面，再談談公司目前的業績和未來的一些預期。
先從公司的半年報說起：上半年中遠海控實作營業收入918.4億元，同比下降56.4%；實作歸母淨利潤165.6億元，同比下降74.5%。
其中二季度實作營業收入444.9億元，同比下降57.7%；實作歸母淨利潤94.3億元，同比下降74.6%。看上去比較糟糕對吧，但是即便這樣，二季度也實作了近百億的淨利潤，公司跟高峰期的業績比很糟糕，但是單季實作上百億的淨利潤，整個A股也沒有幾家，對吧。運價下行背景下，二季度淨利環比實作增長，主因貨量環比回升和單箱成本下降貢獻。
7月以來，受季節性旺季和行業有效運力控制，集運運價呈止跌回升态勢。今年以來海外制造業去庫存周期持續，全球集裝箱海運需求下行，公司集運貨量承壓，二季度同比降幅收窄，環比回升。
從需求和毛利兩個方面看：需求疲軟導緻量價下行
2023年以來全球經濟進入高通脹低增長的新階段，集運市場受到需求走弱，公司二季度集運貨運量為594.2萬TEU，同比下降5.8%。同時，集運市場擁堵緩解，供給恢複，整體供大于求，市場運價水準在低位波動，第二季度CCFI平均指數為938點，同比下降70.3%，環比下降13.7%，估算公司外貿航線單箱收入為1055美元/TEU，同比下降62.5%。
從毛利潤方面看，毛利率同比下降，但是彙兌收益明顯。二季度受外貿運價大幅下跌影響，公司毛利率為22%，同比下降31.8pct，因為二季度人民币兌美元貶值以及利息收入大增。上半年公司彙兌收益為21億元，主要反映在第二季度，去年同期為7.6億元；二季度利息收入為19.5億元，上年同期為10億元。利息收入，就是躺賺，當然後面分紅也不錯。
老問題，想必大家最關心的是，中遠海控還值得投資嗎？繼續從幾個方面來講。
① 負債率降低，周期可能會被弱化
雖然海運是強周期行業，但是由于最近兩年公司賺的錢實在是太多了，是以為了中遠海控有很強的能力在财務安排方面，讓公司的業績在合法狀态下，做一些平滑處理。
我們從公司的經營現金流和負債結構的變化可以明顯看到：
可以很明顯地看到，因為最近兩年現金流的大幅改善，公司的負債率已經從曾經的高負債下降到了50%以下，意味着未來的财務狀态将會大幅改善。
今年上半年公司僅僅是利息收入就超過20億，這在以前是不可想象的，現金流的緊張以往是長期伴随在海運公司的身上的痛，現在反過來了，有錢了，曾經的傷痛成了現在的蜜糖。
② 海運的景氣度周期，并未完全結束
盡管相對于2021年和2022年的業績來講，下降的幅度較大，但是目前公司依然還有單季近百億的淨利潤，意味着這個周期的紅利還在。
③ 投資價值
盡管公司業績波動巨大，但是目前0.8倍的市盈率和高達2000億的貨币資金，不但可以保證公司未來很長一段時間長期的分紅率，并且公司抵抗周期風險的能力，顯然是更強了。
即便是出現低迷周期，公司誇張的賬面現金完全可以進行逆周期投資，擴大市場占有率。如果我們是全周期投資，大機率是沒有什麼問題的。
以海控的規模和全球競争力來講，公司1600億左右的市值，很顯然是比較便宜的。隻要幾年吃到一次肉，就可以夠公司嚯嚯好多年了。
再說，公司制定2022年-2024年股東分紅回報規劃，明确年度内配置設定的現金紅利總額應占公司當年度實作的歸屬于上市公司股東淨利潤的30%-50%。在保底的基礎上，還有預期。
總體來講，在目前利率持續走低，無風險收益率長期處于下降趨勢的環境下，類似于中遠海控，神華、海油等高股息的公司，必然會長期受到套利資金的追捧。
可謂是下有保底，上有預期，長期看應該是賺多賺少的問題。
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