文字：张浩然 朱伟
编号：中国数码宝贝
"排队4小时，充电1小时"，刚刚过国庆节假期，让新能源汽车充电难点暴露无遗。
10月4日，央视财经报道，一位从深圳返回湖南的新能源车主在湖南阜阳服务区为车辆充电5个多小时。花了八个多小时才回家。
"充电桩设施跟不上新能源汽车的销售""起初怕充电远，很难找到充电站没有选择新能源，现在看来这是一个非常明智的选择""驾驶电动爸爸高速行驶真的是一个勇士""现在很多充电桩都不好， 没有人管理，没有人修理......"对于国庆节假期出现的新能源汽车充电难问题，引发了网友的持续热议。
在热搜之下，反映出当前新能源汽车加速发展落后相应基础设施尚未完善，此外，也是新能源车主对于充电问题和困住的一半担忧。
但正如中国汽车协会副总工程师徐海东在10月12日的月度新闻发布会上所说，可能一直有车主不知道高速公路上有充电桩，随着新能源汽车的迅速普及，节假日充电旺季暴露的充电问题意味着问题亟待解决，这也是一件好事。
新能源汽车"排队4小时充电1小时"何时实现"闪充"，减少等待时间？国庆节假期集中爆发"排长队、收费难"，是只是高峰期现象还是时间长？面对新能源汽车的快速发展，如何完善相应的充电基础设施建设？有效的解决方案是什么？
替换桩的增长跟不上新能源汽车的增长速度
在今年国庆节放假期间的高速公路上，新能源车主排长队成为高速公路上新的"风景线"，新能源车主对自己的旅途感到头疼和无奈。
高速公路上的充电桩是否足够？谁应该补偿在高速公路上浪费的时间？在这种情况下，明年国庆节假期车主敢开新能源汽车高速行驶吗？
中国汽车工业协会公布的数据显示，1-9月新能源汽车产销分别同比增长1.8倍和1.9倍，为216.6万辆和215.7万辆。
相片：中国汽车工业协会
数据显示，新能源汽车正处于高速发展阶段，相反，相应数量的充电基础设施还远远不够。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，2021年1月至9月充电基础设施增加54.2万台，而公共充电基础设施同比增长164.5%，而车辆充电设施数量增幅持续上升，同比增长178.5%。截至2021年9月，中国充电基础设施累计台数为222.3万台，同比增长56.8%。
相片：中国电动汽车充电基础设施促进联盟
相比之下，新能源汽车产销量增幅几乎是充电基础设施增幅的四倍，在新能源汽车用户增加的情况下，相应的基础设施建设需要加快。
而对于国庆假期高速公路上新能源汽车充电困难、排长队时间的问题，汽车行业知名评论员钟石分析，节假日高峰期所有服务都不正常，所以不能采取节假日高速公路休息站充电桩使用满员的情况。主要看高速公路休息站的正常充电使用，一般来说勉强够用。如果想要充分满足节假日的峰值充电需求而建桩，那么就会出现大量闲置的情况，作为充电站运营企业还取决于投入和输出效益。
钟石认为，目前纯电动车还不适合赶上节假日高峰时段跨省长途驾驶。充电基础设施和电动汽车所有权是相辅相成的，彼此需要有一个漫长的磨合过程。
在钟石看来，国庆假期充满充电是一种高峰现象，那么对于新能源车主的日常出行来说，充电方便吗？
"我在充电方面几乎没有遇到任何问题，平均充电队列不会持续很长时间。由于工作原因也会在高速公路上长途奔波，比如从北京到天津，但是在出发前我会做好旅行规划，电池一般可以支持400公里的续航时间，在这种情况下一般来回运行不需要额外充电。如果我确实需要充电，我会在城市里收取更多费用。一位蔚来新能源的老板告诉商学院。对于国庆假期出现高速公路充电困难现象，车主表示，目前充电桩总量与新能源汽车总量不匹配，远远不够，新事物的发展还需要一个长期的适应过程。
但另一位北汽新能源车主告诉商学院记者，他被困在路上是因为车子没有电，附近没有充电桩，最后不得不等待救援。"路上的交流充电桩充电很久了，一旦晚上回家前没有电，我就整晚都睡在车里，但直到第二天早上才充电60%，这很不方便，我经常担心被困在路上。老板说。
充电困难反映出基础设施的缺乏和充电时间，对此，中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯分析称，充电基础设施的建设速度跟不上新能源汽车的发展速度，解决问题的关键是提速放缓， 加快配套充电基础设施建设，但充电基础设施不能不合情理地增加，需要立足现有规模的科学规划，合理布局，有序建设;新能源汽车发展速度并不意味着降温新能源产业，而是在纯电动汽车的基础上加快氢燃料电池汽车的发展，减少对充电基础设施的依赖，构建多元化的产业生态。
增量与存量相辅相成，提高私募桩渗透率是路径
除了充电桩数量不匹配外，新能源汽车充电桩在运维上也面临困难。
《商学院》记者从蔚来新能源业主那里了解到："我遇到过'垃圾堆''僵尸堆'的问题，我的手机APP显示附近有充电桩，但开车经过后发现它根本无法使用，尤其是耽误了。"用户认为，充电桩运营商应该有责任做好充电桩的运维工作，并及时对充电桩的使用进行对接。
针对现有的"垃圾堆"问题，钟石认为，消费者投诉和宣传可以发起，向充电企业施压，及时解决问题。
邱凯表示，新能源汽车充电难度大，除了公共充电桩数量不足50%外，很多充电桩安装在不合理的位置，有的在郊区，使用起来很不方便。除了利用率低的原因外，他还提到了新能源汽车充电桩中的垃圾堆问题。他指出，一些充电桩缺乏必要的维护和管理，已经无法正常使用，属于"垃圾堆"，所以现在不仅需要"增量"，还需要加强"存量"管理，并加大数量，进行科学规划，合理布局，有序建设，还需要注意停车资源的有效配置， 不仅保证了机场、火车站、医院等公共场所配备一定数量的充电桩，而且避免了过度使用有限的停车资源，造成资源闲置。邱凯认为，充电桩的运维应该是运营商的责任，比如全国网、专线等。
据国家电力调度控制中心统计，10月1日至6日，国家电网运营区域日均接电152.45亿千瓦，比去年同期增长15.75%，10月4日最大负荷为7.31亿千瓦，比去年国庆节假期增长12.19%。全国日均发电量为205.67亿千瓦，同比增长14.45%，而10月5日日发电量最高，为212.85亿千瓦，比去年国庆节假期高峰期增长10.40%。
对于充电桩运营商的管理，邱凯表示，企业能做的就是提高私家桩的渗透率，现在一些品牌的桩占比在40%-50%左右，不同品牌差异很大，主要是因为很多车主没有私家停车位，社区财产受阻和电网扩建困难。
数据显示，只有三家企业共享私人桩。星充298084站总数包含共享私家桩67163个，专用呼叫231179单元总数在1226个共享私家桩的情况下，云快速充电122156单元总数包含87个共享私家桩。
"万邦新能源（明星充电）现在正在做私人桩共享，是一种解决方案，业主将私人充电桩拿出来做共享，相当于'私人充电桩公有'，充电桩的业主也可以得到一部分好处，未来可能是一种发展趋势。但也有一定的局限性，毕竟很多私人桩都是在小区内，非社区业主未必能使用，特别是在爆发期间很多封闭的社区管理，所以"私人桩公"可以覆盖的范围相对有限，仅限于社区或周边社区业主。"秋凯说。
寻找替代方案是快速充电还是电源交换？技术障碍在哪里？
对于新能源汽车充电难题，电力交换是一种替代方式，但电站真的能普及吗？
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，中国电站的主要运营商只有蔚来、奥莱和杭州伯坦。
10月13日，一位商学院记者参观了北京蔚来电站。记者注意到，电站旁边还安装了四个直流充电桩。蔚来电站工作人员告诉记者，充电桩是国家标准，除了蔚来车主，其他品牌的新能源汽车也可以选择来这里充电近。记者观察到，有三辆蔚来汽车和一辆北汽新能源汽车在充电，充电车辆没完没了。
照片：张浩然，商学院
蔚来电站人员表示，每天大约有40或50辆车来换电，基本上不会出现排队等候的现象。动力变化过程是全自动的，只需要驾驶车辆进入即可自动完成换电过程。来到这个换电的蔚来车主告诉记者，每次换电大约七八分钟就可以完成，电站离工作单位很近所以很方便，基本上不会排队等候。
至于电站置换的替代模式，邱凯表示，受成本问题影响，换电模式的瓶颈在于网络布局不够广泛。蔚来一直与"两桶油"合作，在加油站内建设电站，可以提高网络密度和用户覆盖面。
那么对于新能源汽车充电难的问题，未来快速充电和功率交换技术还存在一些技术壁垒吗？新能源车企如何有效缓解车主充电难的问题？
对此，邱凯表示，快充和慢充对动力电池的衰减效果是不一样的，如果长期使用快充，电池容量衰减更快，未来肯定会涉及三包问题和未来剩余价值的问题。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长张宏认为，目前中国自主品牌常用的交流充电桩功率分别为3.5kW和7kW，3.5kW充电桩最大充电电流16A，7kW充电桩最大充电电流32A，充电3.5Kw，充电50kwh需要14小时。使用7kw，充电50kwh需要7个小时。50kwh可以行驶约225公里。因此，充电时间长、行驶距离短是新能源汽车发展的障碍之一。此次"11"长假、新能源汽车暴露的问题也支持这一点。
张宏还分析，从技术角度来看，增加电池容量和增加充电桩的功率是最直接的解决方案，当然，功率交换是最根本的解决方案。只是一个电站要改变建设成本比一个充电桩多几倍，这就是电站没有普及的原因。他认为，普及换电技术的障碍在于功率交换标准的难以统一，导致不同主机厂电池组不能统一，不能形成规模效应;
数据显示，截至9月29日，蔚来已在全国共建成504座电站。面对充电难的现象，蔚来电站未来新能源汽车企业会朝着哪个方向发展？
张宏表示，汽车与电动汽车的分离无疑是新能源汽车发展史上的一个里程碑，它让车价可以大幅降低，增强消费者购买新能源汽车的欲望。此外，功率交换比充电时间更方便，提高了充电效率。此外，电池是专业车企在使用过程中减少安全隐患的责任。不过，回过头来看燃油车，即使持股量达到2.5亿辆，品牌十几种，油就是"三桶油"，而且机油模式统一，消费者加油也十分方便。因此，如果功率转换模式能够被市场所接受，那么肯定不是每个车企都有自己的功率转换，替代能源不可能是普遍的。这不仅会给消费者带来不便，车企还将对成本非常高的换电设备、社会资源造成巨大的浪费。
邱凯还指出，变电模式只是为用户提供多元化充电的一种方式，变电模式的本质其实是汽车电动分离，车主只购买汽车的所有权，不包括电池的所有权，这将影响未来二手车的更换和车辆的剩余价值， 至于是否有企业会效仿，应该还是只有蔚来采用电力交换模式，毕竟电站的建设需要花费很多，而且与选址有关，属于重资产经营。不同的企业有不同的发展思路，蔚来电力交换模式有其优点，但是否效仿也取决于企业自身的发展定位。
对于未来的电力交换模式，钟石认为，电力交换服务模式非常可行，但也存在局限性。它最适合车队商业运营的一些场景，少数乘用车企业可以尝试，难以推广的大面积。"充电服务模式有优缺点，充电基础设施投入要有输出效益，所有现象都是矛盾的，需要时间跑，政府支持和市场竞争在两边。换电设施建设没有太多的技术壁垒，主要是建设投资与回报的矛盾，即鸡蛋、鸡蛋和鸡之间的矛盾。车企不是在建设换电设施的主力军，行业内已经专业化，但可以做到最好，特别是在前期要做一些示范建设和运营。"钟先生说。
改善您的充电基础设施
从专家的分析来看，电力交换和充电技术的开发和普及还需要时间。在这个过程中，聚焦现状，随着国庆节假期暴露出新能源汽车充电难题，短期内该如何解决？
10月12日，在中国汽车工业协会举办的月度新闻发布会上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟相关负责人表示，一方面，汽车主要做好出行规划，另一方面完善相应的充电桩基础设施建设。徐海东给出了未来缓解高速公路充电难点的解决方案方向，类似于在高速公路服务区和高速交叉路口附近增加充电桩，开发20分钟可以充电等快速充电，以减少充电时间，节假日在高速公路上增加充电服务车。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长张宏表示，今年4月，李克强总理在《政府工作报告》中强调，"十四五"期间，应大力发展充电、电力开关设施和动力电池的二次利用和循环利用系统。预计到2021年底，中国新能源汽车保有量将达到800多万辆，而中国的充电和电力交换设施只有190万辆/座，如果按照一辆汽车的理想设计，缺口将达到600万辆/座。
如果要尽快缓解这种巨大的压力，张红认为，首先要做的就是统一充电之路或变电之路的意识，避免出现各厂商选择不同上电模式的多种情况，让消费者不知所措。其次，要统一各种型号的充电设施和换电设施的标准，方便消费者。第三，让各类社会资本进入充电和电力交换设施行业，加快制造业的步伐。地方政府给予优惠政策和倾斜，这可能是解决充电问题的关键。
在"双碳"目标的推进下，新能源汽车成为节能减排出行的新方式和选择，也是未来实现碳中和的绿色发展方向。新能源汽车产销量不断增加，相应的配套设施没有跟上建设的步伐。在该政策的鼓励下，改善基础设施以帮助车主减少旅行焦虑势在必行。那么，作为公共基础设施，如何跟上新能源汽车的快速发展呢？政府和企业如何平衡自己的角色？
张宏认为，与新能源汽车的发展一样，充电和电力换电设施的发展不能仅仅依靠政策驱动，还必须依靠市场对电力的需求，将资源配置给市场。当市场对新能源汽车的需求非常大，而充电和电力换电设施跟不上新能源汽车的发展需求时，这将形成市场发展机会，相信社会各界不会错过。
"在鼓励新能源汽车产业的同时，政府主管部门将重点放在整车的配套上，同时略微淡化了配套供应链企业和使用服务的企业的生态建设，使整个产业链不是一个平行的平衡发展。按压葫芦上升和下降，照顾另一侧。但在问题不断暴露之后，各方都在努力克服困难，补上短板。在这个过程中，还会有各种不协调的问题需要不停地加以解决。钟指出。
邱凯分析指出："今年的国务院政府工作报告也提到要加快新能源基础设施建设，充电桩属于基础设施，有理由说政府应该带头，但单靠政府是不够的，还需要企业和消费者发挥作用，过去的充电桩建设很重， 轻经营，未来应该是轻工建设、再经营，通过引入社会资本，加强后期经营，提高经营收入，因为经营基本上是亏损的，所以很大程度上导致企业参与热情不高。如果能够制定一些政策，在政策层面加强运营管理，鼓励企业投入和社会资本加盟，充电桩行业的市场秩序和发展质量必将提升一个档次。"
张红分析称，有效缓解充电车主的问题需要车企、充电和电力交换设备制造商和地方政府共同努力，比如在交通流区域建设更多的充电和电力交换设备，让充电和电力交换设备可以进入居民区、大型商场停车场， 高速公路座位区等，使充电和电力交换设施，即使存在容量和功率限制，依靠充电和电力交换，也可以缓解充电和换电的困难和压力。
可以看出，面对新能源汽车充电的难题，政府与企业齐头并进，发展新能源汽车及相关配套设施是一条健康良性的可持续循环发展道路。它既是充电问题的解决方案，也是实现碳中和目标的真正推动力。