文字：張浩然 朱偉
編号：中國數位寶貝
"排隊4小時，充電1小時"，剛剛過國慶節假期，讓新能源汽車充電難點暴露無遺。
10月4日，央視财經報道，一位從深圳傳回湖南的新能源車主在湖南阜陽服務區為車輛充電5個多小時。花了八個多小時才回家。
"充電樁設施跟不上新能源汽車的銷售""起初怕充電遠，很難找到充電站沒有選擇新能源，現在看來這是一個非常明智的選擇""駕駛電動爸爸高速行駛真的是一個勇士""現在很多充電樁都不好， 沒有人管理，沒有人修理......"對于國慶節假期出現的新能源汽車充電難問題，引發了網友的持續熱議。
在熱搜之下，反映出目前新能源汽車加速發展落後相應基礎設施尚未完善，此外，也是新能源車主對于充電問題和困住的一半擔憂。
但正如中國汽車協會副總工程師徐海東在10月12日的月度新聞釋出會上所說，可能一直有車主不知道高速公路上有充電樁，随着新能源汽車的迅速普及，節假日充電旺季暴露的充電問題意味着問題亟待解決，這也是一件好事。
新能源汽車"排隊4小時充電1小時"何時實作"閃充"，減少等待時間？國慶節假期集中爆發"排長隊、收費難"，是隻是高峰期現象還是時間長？面對新能源汽車的快速發展，如何完善相應的充電基礎設施建設？有效的解決方案是什麼？
替換樁的增長跟不上新能源汽車的增長速度
在今年國慶節放假期間的高速公路上，新能源車主排長隊成為高速公路上新的"風景線"，新能源車主對自己的旅途感到頭疼和無奈。
高速公路上的充電樁是否足夠？誰應該補償在高速公路上浪費的時間？在這種情況下，明年國慶節假期車主敢開新能源汽車高速行駛嗎？
中國汽車工業協會公布的資料顯示，1-9月新能源汽車産銷分别同比增長1.8倍和1.9倍，為216.6萬輛和215.7萬輛。
相片：中國汽車工業協會
資料顯示，新能源汽車正處于高速發展階段，相反，相應數量的充電基礎設施還遠遠不夠。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出的資料，2021年1月至9月充電基礎設施增加54.2萬台，而公共充電基礎設施同比增長164.5%，而車輛充電設施數量增幅持續上升，同比增長178.5%。截至2021年9月，中國充電基礎設施累計台數為222.3萬台，同比增長56.8%。
相片：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟
相比之下，新能源汽車産銷量增幅幾乎是充電基礎設施增幅的四倍，在新能源汽車使用者增加的情況下，相應的基礎設施建設需要加快。
而對于國慶假期高速公路上新能源汽車充電困難、排長隊時間的問題，汽車行業知名評論員鐘石分析，節假日高峰期所有服務都不正常，是以不能采取節假日高速公路休息站充電樁使用滿員的情況。主要看高速公路休息站的正常充電使用，一般來說勉強夠用。如果想要充分滿足節假日的峰值充電需求而建樁，那麼就會出現大量閑置的情況，作為充電站營運企業還取決于投入和輸出效益。
鐘石認為，目前純電動車還不适合趕上節假日高峰時段跨省長途駕駛。充電基礎設施和電動汽車所有權是相輔相成的，彼此需要有一個漫長的磨合過程。
在鐘石看來，國慶假期充滿充電是一種高峰現象，那麼對于新能源車主的日常出行來說，充電友善嗎？
"我在充電方面幾乎沒有遇到任何問題，平均充電隊列不會持續很長時間。由于工作原因也會在高速公路上長途奔波，比如從北京到天津，但是在出發前我會做好旅行規劃，電池一般可以支援400公裡的續航時間，在這種情況下一般來回運作不需要額外充電。如果我确實需要充電，我會在城市裡收取更多費用。一位蔚來新能源的老闆告訴商學院。對于國慶假期出現高速公路充電困難現象，車主表示，目前充電樁總量與新能源汽車總量不比對，遠遠不夠，新事物的發展還需要一個長期的适應過程。
但另一位北汽新能源車主告訴商學院記者，他被困在路上是因為車子沒有電，附近沒有充電樁，最後不得不等待救援。"路上的交流充電樁充電很久了，一旦晚上回家前沒有電，我就整晚都睡在車裡，但直到第二天早上才充電60%，這很不友善，我經常擔心被困在路上。老闆說。
充電困難反映出基礎設施的缺乏和充電時間，對此，中國汽車流通協會産業協調部主任邱凱分析稱，充電基礎設施的建設速度跟不上新能源汽車的發展速度，解決問題的關鍵是提速放緩， 加快配套充電基礎設施建設，但充電基礎設施不能不合情理地增加，需要立足現有規模的科學規劃，合理布局，有序建設;新能源汽車發展速度并不意味着降溫新能源産業，而是在純電動汽車的基礎上加快氫燃料電池汽車的發展，減少對充電基礎設施的依賴，建構多元化的産業生态。
增量與存量相輔相成，提高私募樁滲透率是路徑
除了充電樁數量不比對外，新能源汽車充電樁在運維上也面臨困難。
《商學院》記者從蔚來新能源業主那裡了解到："我遇到過'垃圾堆''僵屍堆'的問題，我的手機APP顯示附近有充電樁，但開車經過後發現它根本無法使用，尤其是耽誤了。"使用者認為，充電樁營運商應該有責任做好充電樁的運維工作，并及時對充電樁的使用進行對接。
針對現有的"垃圾堆"問題，鐘石認為，消費者投訴和宣傳可以發起，向充電企業施壓，及時解決問題。
邱凱表示，新能源汽車充電難度大，除了公共充電樁數量不足50%外，很多充電樁安裝在不合理的位置，有的在郊區，使用起來很不友善。除了使用率低的原因外，他還提到了新能源汽車充電樁中的垃圾堆問題。他指出，一些充電樁缺乏必要的維護和管理，已經無法正常使用，屬于"垃圾堆"，是以現在不僅需要"增量"，還需要加強"存量"管理，并加大數量，進行科學規劃，合理布局，有序建設，還需要注意停車資源的有效配置， 不僅保證了機場、火車站、醫院等公共場所配備一定數量的充電樁，而且避免了過度使用有限的停車資源，造成資源閑置。邱凱認為，充電樁的運維應該是營運商的責任，比如全國網、專線等。
據國家電力排程控制中心統計，10月1日至6日，國家電網營運區域日均接電152.45億千瓦，比去年同期增長15.75%，10月4日最大負荷為7.31億千瓦，比去年國慶節假期增長12.19%。全國日均發電量為205.67億千瓦，同比增長14.45%，而10月5日日發電量最高，為212.85億千瓦，比去年國慶節假期高峰期增長10.40%。
對于充電樁營運商的管理，邱凱表示，企業能做的就是提高私家樁的滲透率，現在一些品牌的樁占比在40%-50%左右，不同品牌差異很大，主要是因為很多車主沒有私家停車位，社群财産受阻和電網擴建困難。
資料顯示，隻有三家企業共享私人樁。星充298084站總數包含共享私家樁67163個，專用呼叫231179單元總數在1226個共享私家樁的情況下，雲快速充電122156單元總數包含87個共享私家樁。
"萬邦新能源（明星充電）現在正在做私人樁共享，是一種解決方案，業主将私人充電樁拿出來做共享，相當于'私人充電樁公有'，充電樁的業主也可以得到一部分好處，未來可能是一種發展趨勢。但也有一定的局限性，畢竟很多私人樁都是在小區内，非社群業主未必能使用，特别是在爆發期間很多封閉的社群管理，是以"私人樁公"可以覆寫的範圍相對有限，僅限于社群或周邊社群業主。"秋凱說。
尋找替代方案是快速充電還是電源交換？技術障礙在哪裡？
對于新能源汽車充電難題，電力交換是一種替代方式，但電站真的能普及嗎？
根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟的資料，中國電站的主要營運商隻有蔚來、奧萊和杭州伯坦。
10月13日，一位商學院記者參觀了北京蔚來電站。記者注意到，電站旁邊還安裝了四個直流充電樁。蔚來電站從業人員告訴記者，充電樁是國家标準，除了蔚來車主，其他品牌的新能源汽車也可以選擇來這裡充電近。記者觀察到，有三輛蔚來汽車和一輛北汽新能源汽車在充電，充電車輛沒完沒了。
照片：張浩然，商學院
蔚來電站人員表示，每天大約有40或50輛車來換電，基本上不會出現排隊等候的現象。動力變化過程是全自動的，隻需要駕駛車輛進入即可自動完成換電過程。來到這個換電的蔚來車主告訴記者，每次換電大約七八分鐘就可以完成，電站離工作機關很近是以很友善，基本上不會排隊等候。
至于電站置換的替代模式，邱凱表示，受成本問題影響，換電模式的瓶頸在于網絡布局不夠廣泛。蔚來一直與"兩桶油"合作，在加油站内建設電站，可以提高網絡密度和使用者覆寫面。
那麼對于新能源汽車充電難的問題，未來快速充電和功率交換技術還存在一些技術壁壘嗎？新能源車企如何有效緩解車主充電難的問題？
對此，邱凱表示，快充和慢充對動力電池的衰減效果是不一樣的，如果長期使用快充，電池容量衰減更快，未來肯定會涉及三包問題和未來剩餘價值的問題。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長張宏認為，目前中國自主品牌常用的交流充電樁功率分别為3.5kW和7kW，3.5kW充電樁最大充電電流16A，7kW充電樁最大充電電流32A，充電3.5Kw，充電50kwh需要14小時。使用7kw，充電50kwh需要7個小時。50kwh可以行駛約225公裡。是以，充電時間長、行駛距離短是新能源汽車發展的障礙之一。此次"11"長假、新能源汽車暴露的問題也支援這一點。
張宏還分析，從技術角度來看，增加電池容量和增加充電樁的功率是最直接的解決方案，當然，功率交換是最根本的解決方案。隻是一個電站要改變建設成本比一個充電樁多幾倍，這就是電站沒有普及的原因。他認為，普及換電技術的障礙在于功率交換标準的難以統一，導緻不同主機廠電池組不能統一，不能形成規模效應;
資料顯示，截至9月29日，蔚來已在全國共建成504座電站。面對充電難的現象，蔚來電站未來新能源汽車企業會朝着哪個方向發展？
張宏表示，汽車與電動汽車的分離無疑是新能源汽車發展史上的一個裡程碑，它讓車價可以大幅降低，增強消費者購買新能源汽車的欲望。此外，功率交換比充電時間更友善，提高了充電效率。此外，電池是專業車企在使用過程中減少安全隐患的責任。不過，回過頭來看燃油車，即使持股量達到2.5億輛，品牌十幾種，油就是"三桶油"，而且機油模式統一，消費者加油也十分友善。是以，如果功率轉換模式能夠被市場所接受，那麼肯定不是每個車企都有自己的功率轉換，替代能源不可能是普遍的。這不僅會給消費者帶來不便，車企還将對成本非常高的換電裝置、社會資源造成巨大的浪費。
邱凱還指出，變電模式隻是為使用者提供多元化充電的一種方式，變電模式的本質其實是汽車電動分離，車主隻購買汽車的所有權，不包括電池的所有權，這将影響未來二手車的更換和車輛的剩餘價值， 至于是否有企業會效仿，應該還是隻有蔚來采用電力交換模式，畢竟電站的建設需要花費很多，而且與選址有關，屬于重資産經營。不同的企業有不同的發展思路，蔚來電力交換模式有其優點，但是否效仿也取決于企業自身的發展定位。
對于未來的電力交換模式，鐘石認為，電力交換服務模式非常可行，但也存在局限性。它最适合車隊商業營運的一些場景，少數乘用車企業可以嘗試，難以推廣的大面積。"充電服務模式有優缺點，充電基礎設施投入要有輸出效益，所有現象都是沖突的，需要時間跑，政府支援和市場競争在兩邊。換電設施建設沒有太多的技術壁壘，主要是建設投資與回報的沖突，即雞蛋、雞蛋和雞之間的沖突。車企不是在建設換電設施的主力軍，行業内已經專業化，但可以做到最好，特别是在前期要做一些示範建設和營運。"鐘先生說。
改善您的充電基礎設施
從專家的分析來看，電力交換和充電技術的開發和普及還需要時間。在這個過程中，聚焦現狀，随着國慶節假期暴露出新能源汽車充電難題，短期内該如何解決？
10月12日，在中國汽車工業協會舉辦的月度新聞釋出會上，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟相關負責人表示，一方面，汽車主要做好出行規劃，另一方面完善相應的充電樁基礎設施建設。徐海東給出了未來緩解高速公路充電難點的解決方案方向，類似于在高速公路服務區和高速交叉路口附近增加充電樁，開發20分鐘可以充電等快速充電，以減少充電時間，節假日在高速公路上增加充電服務車。
中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長張宏表示，今年4月，李克強總理在《政府工作報告》中強調，"十四五"期間，應大力發展充電、電力開關設施和動力電池的二次利用和循環利用系統。預計到2021年底，中國新能源汽車保有量将達到800多萬輛，而中國的充電和電力交換設施隻有190萬輛/座，如果按照一輛汽車的理想設計，缺口将達到600萬輛/座。
如果要盡快緩解這種巨大的壓力，張紅認為，首先要做的就是統一充電之路或變電之路的意識，避免出現各廠商選擇不同上電模式的多種情況，讓消費者不知所措。其次，要統一各種型号的充電設施和換電設施的标準，友善消費者。第三，讓各類社會資本進入充電和電力交換設施行業，加快制造業的步伐。地方政府給予優惠政策和傾斜，這可能是解決充電問題的關鍵。
在"雙碳"目标的推進下，新能源汽車成為節能減排出行的新方式和選擇，也是未來實作碳中和的綠色發展方向。新能源汽車産銷量不斷增加，相應的配套設施沒有跟上建設的步伐。在該政策的鼓勵下，改善基礎設施以幫助車主減少旅行焦慮勢在必行。那麼，作為公共基礎設施，如何跟上新能源汽車的快速發展呢？政府和企業如何平衡自己的角色？
張宏認為，與新能源汽車的發展一樣，充電和電力換電設施的發展不能僅僅依靠政策驅動，還必須依靠市場對電力的需求，将資源配置給市場。當市場對新能源汽車的需求非常大，而充電和電力換電設施跟不上新能源汽車的發展需求時，這将形成市場發展機會，相信社會各界不會錯過。
"在鼓勵新能源汽車産業的同時，政府主管部門将重點放在整車的配套上，同時略微淡化了配套供應鍊企業和使用服務的企業的生态建設，使整個産業鍊不是一個平行的平衡發展。按壓葫蘆上升和下降，照顧另一側。但在問題不斷暴露之後，各方都在努力克服困難，補上短闆。在這個過程中，還會有各種不協調的問題需要不停地加以解決。鐘指出。
邱凱分析指出："今年的國務院政府工作報告也提到要加快新能源基礎設施建設，充電樁屬于基礎設施，有理由說政府應該帶頭，但單靠政府是不夠的，還需要企業和消費者發揮作用，過去的充電樁建設很重， 輕經營，未來應該是輕工建設、再經營，通過引入社會資本，加強後期經營，提高經營收入，因為經營基本上是虧損的，是以很大程度上導緻企業參與熱情不高。如果能夠制定一些政策，在政策層面加強營運管理，鼓勵企業投入和社會資本加盟，充電樁行業的市場秩序和發展品質必将提升一個檔次。"
張紅分析稱，有效緩解充電車主的問題需要車企、充電和電力交換裝置制造商和地方政府共同努力，比如在交通流區域建設更多的充電和電力交換裝置，讓充電和電力交換裝置可以進入居民區、大型商場停車場， 高速公路座位區等，使充電和電力交換設施，即使存在容量和功率限制，依靠充電和電力交換，也可以緩解充電和換電的困難和壓力。
可以看出，面對新能源汽車充電的難題，政府與企業齊頭并進，發展新能源汽車及相關配套設施是一條健康良性的可持續循環發展道路。它既是充電問題的解決方案，也是實作碳中和目标的真正推動力。