【涡轮风扇发动机的优点】
商用大涵道比单级风扇的涡扇勾优点就是燃油效率高，热机效率三部分组成：燃烧室效率+内效率+外效率。
燃烧室效率就是这些油能烧出这么多热，实际烧了多少出来，而民发的核心机（高压压气燃烧室高压涡轮）甚至直接来自军发所以跟军发一样。
内效率是油烧出来的热量能带来多少做功（驱动涡轮和喷气推进）。这个值在没有加力燃烧室的发动机（也就是战斗机发动机）和总压比正相关，这也就是为什么商用航发的压比越来越高。此外还与涡轮前温度与环境温度之比呈正相关，这是为什么商用和军用发动机都在追求提高涡轮前温度，这对涡轮冷却系统和涡轮材料，涂层提出了诸多挑战。
外效率是排气排出去这些动能带来了多少前进的能量。而这个东西跟排气速度成逆相关，也就是排气速度越接近进气速度外效率就越接近100% 当进气和排气速度一样的时候 外效率100% 当然这时也不会产生任何推力。
那么提高效率最好的解决方案就是降低排气中的废热 用这部分能量来推动越多越好空气而这部分空气被“推”了以后的速度越慢越好。换句话说，提高涵道比，更温柔的推更多的空气。
图2横轴是涵道比，纵轴的Bs(红)是每秒单位推力的油耗。
当然涵道比也不能无限增加，大涵道比也带来了很多劣势比如机翼离地间隙，重量，迎风面积，发动机外壳风阻。而且双轴架构航发的风扇与低压涡轮转数矛盾，Leap应该是传统双轴架构商发的极限涵道比了。
军用涡扇发动机：亚音速飞行更高燃油效率，加力燃烧室开启时更大的推力提升潜力。
上文写的一样，军发也得稍微追求一点燃油效率，要不然作战半径太受限。也就用了涡扇，可是大涡扇迎风面积太大，重量太大，等等。无法超音速飞行，无法激烈的大过载机动。
所以工程师选择了小涵道比，但是更大压比的多级（一般为3级）低压压气，被低压压气机压过的核心气流，一部分进入内涵道，压缩点燃做功。一部分进入外涵道，在低压涡轮后部，内外涵道气流混合。(其实这么说不特别正确，也不是工程师选择了小涵道比涡扇，本来涡扇开始就是多级风扇，小涵道比，包括商用涡扇，比如普惠从JT3C做的JT3D，3级低压压气换成2级叶片更长的低压压气，开了个外涵道)。
这也就是内混式涡扇，然后因为灼热的核心废气被相对冷的外涵道气流冷却，混合气温度降低，进入加力燃烧室的时候，可以喷更多的油，把混合气流烧到氧气完全燃烧，然后经由可变超音速推力喷管喷出。因为加入燃烧室以后在发动机核心部位没有金属零件了，所以可以完全燃烧，假如在主燃烧室完全燃烧，那高压涡轮会瞬间融毁。
战斗机的发动机总压比远低于商发，不光是有结构重量考虑，还有在战斗机超音速飞行时，不管是进气锥还是进气道都可以提供一定（甚至很高的）压缩。详见：最优雅又最野蛮的动力——SR71黑鸟的心脏普惠J58。
假如一台飞机只考虑超音速飞行的话，是不会用涡扇的，比如协和的动力Olympus593，双轴涡喷配加力燃烧室。
