南华研究院 傅小燕 Z0002675
农历新年已来临，各地鞭炮声响起，全国都在庆祝解封后带来的新生活！受春节因素影响，集装箱运输市场也迎来了它的新年！
据宁波航交所运价指数数据统计，2023年年初综合运价下跌，分航线中，除了黑海航线运价上涨明显之外，其他航线均呈现不同程度下跌；跌幅最大的航线为新马航线和澳新航线，跌幅均超10%。与以往集运市场春节行情相比，2023年的新年行情“偏冷”！
我们认为，除了季节性因素之外，2023年的集运市场还将消化前期行情中的“遗留”问题，比如通胀高启背后，欧美国家的消费力问题；船公司新增订单创记录后的交付压力等等。以往经验去看，春节前的表现在节后一段时间延续。
一、年年岁岁“船”还在，岁岁年年“价”不同
2013年~2022年的春运时间，大多始于1月中下旬，结束于2月上中旬，持续时间一般在35天左右。据数据统计显示，2020年之前，集运市场有非常明显的季节性。运价的季节性特征表现为“一季度回落、二季度回升、三季度平稳回落、四季度回升”。而2020年~2022年，集运市场的行情出乎所有人的预料。用现货人士的表述来说，这样的行情“百年一遇”，未来拥有这样的行情概率很小。因此，事件冲击打破了集运市场惯有的规律。
年年岁岁“船”还在，岁岁年年“价”不同！这句话用在集运市场也很贴切。面对“春节效应”，集运运价的共性表现在“都跌”，特性表现在“幅度不同”。
2013年~2022年春节期间，NCFI运价综合指数都跌，跌幅呈现“扩V字形”，即2013年~2016年跌幅逐年扩大，2017年~2022年跌幅逐年缩小。我们认为运价的春节行情反映了船公司对短期（1~3个月）需求的预期，相应做出的运力调整。当预期需求恢复较好，运力调减幅度越小，节后运力恢复较快；反之，越大。从图中NCFI运价综合指数一季度跌幅去看，2016年跌幅不仅超出春节行情，也是历年来一季度跌幅最大的年份；而2017年一季度运价跌幅反而小于春节行情。
分航线去看，欧美线运价表现也各有差异！绝大多数年份中，欧线运价在春节期间波动较大，这种波动会持续到一季度，但方向以“跌”为主；而美线运价规则感不强，“时而上涨，时而下跌”，且春节效应不一定延续到一季度。
二、“共性”与“特性”背后的影响因素分析
“共性”：集运运价的春节效应受哪些因素影响？
理解集运运价的春节效应，首先不得不提集运市场的参与者-船公司，它们的运力集中度非常高，全球前十大船公司运力占比90%以上，呈现“寡头垄断”的特征，这一点与干散货运输市场和油气运输市场不同。在这样的背景下，船公司就有非常强大的选择权与决定权。
我们去看春节期间各家船公司的运力基本都是下调的。要知道，主动调减运力的动力是船公司基于该时期对该航线上货量的预估。而一季度的运力环比增长，表明船公司根据货量恢复航线运营。
同时，我们发现，船公司对一季度的运力调整幅度开始分道扬镳了。而这，也是用来预期、判断节后，甚至年度行情的起点。
“特性”：为什么同是需求（供给）驱动的行情，运价表现会差这么多？
对于集运运价在短周期行情中的”特性“表现，我们想法设法找到更为高频的供需数据去解释。
首先在具体分析时，我们先以年度划分当年是需求驱动还是供应驱动；
其次，分周期去看需求（供给）驱动的行情中，主要指标与运价的变化情况。
运价涨跌究竟是需求驱动还是供应驱动，这样的敏感性我们用需求增长率变化和供应增长率变化的差值去对标。按照这个逻辑，运价受需求驱动时，船公司被动调整运力的时期为2016年（特殊）、2017年、2019年、2021年（特殊）；运价受供应驱动时，船公司主动调整运力的时期为2013年、2014年、2015年、2018年、2020年、2022年。
“特性”焦点1：补库还是去库？
以美国市场为例，当补库存周期，批发商库存销售比增幅高于零售商库存销售比增幅，这些年份包括2015年、2016年、2017年、2019年；当去库存周期，零售商库存销售比增幅（降幅）高于批发商库存销售比增幅（降幅），这些年份包括2014年、2018年。
“特性”焦点2：期租市场的表现差强人意
集运市场参与主体船公司的船舶构成分为自有船和租赁船，举几个例子，2023年，其租赁船舶占其总运力比重为39.9%，地中海租赁船舶占其总运力比重为54.1%，中远海运租赁船舶占其总运力比重为45.3%，达飞轮船租赁船舶占其总运力比重为53.2%，ONE租赁船舶占其总运力比重为48.5%。
不同的船公司定期租船比重不同，但由于租船合约一般周期偏长，即使是即期市场偏弱，假如，面对需求旺盛时期，短租的热情会带动租金的上涨，比如2017年。
图9和图10分别显示即期市场与租赁市场的“貌合神离”。呈现这样的特点主要来源于需求增长与供应增长的相对变化程度。
三、如何看待2023年集运市场的春节“规律”？
2023年的春运从1月7日拉开帷幕，各船公司根据航线运量调减运力。据德鲁里数据统计，1月16日~22日，共取消了100个航次，而在同一时期，2021年为73次，2020年为88次，2019年为67次；其中跨太平洋东行航线空航占比为53%，亚欧航线空航占比为24%，跨大西洋西行航线占比为23%。分航线去看，与前几年相比，跨太平洋东行航线空航占比提高最多，一定程度上表明：从亚洲到美国的货量在2023年春节期间大幅下滑。
综上所述，我们统计出历年运价“春节效应”背后的影响因素及其表现，并总结出以下规律，供参考：
1）不论是年度行情是需求驱动或供给驱动，即期运价的“春节效应”表现为下跌；
2）需求驱动的年度行情，在运价度过“春节效应”之后，是一波较好的补仓行情；
3）供应驱动的年度行情，运价的“春节效应”会延续；
4）以上指的是综合运价指数（更多反映欧美航线），其他航线情况各有差异。
对标2023年运价的年度行情，表现为供应驱动更多一些，即运力增长超过需求增长，运价的“春节效应”也将持续较长时间。
重要申明：本报告内容及观点仅供学习和参考，不构成任何投资建议。市场有风险，投资需谨慎。