南華研究院 傅小燕 Z0002675
農曆新年已來臨，各地鞭炮聲響起，全國都在慶祝解封後帶來的新生活！受春節因素影響，集裝箱運輸市場也迎來了它的新年！
據甯波航交所運價指數資料統計，2023年年初綜合運價下跌，分航線中，除了黑海航線運價上漲明顯之外，其他航線均呈現不同程度下跌；跌幅最大的航線為新馬航線和澳新航線，跌幅均超10%。與以往集運市場春節行情相比，2023年的新年行情“偏冷”！
我們認為，除了季節性因素之外，2023年的集運市場還将消化前期行情中的“遺留”問題，比如通脹高啟背後，歐美國家的消費力問題；船公司新增訂單創記錄後的傳遞壓力等等。以往經驗去看，春節前的表現在節後一段時間延續。
一、年年歲歲“船”還在，歲歲年年“價”不同
2013年~2022年的春運時間，大多始于1月中下旬，結束于2月上中旬，持續時間一般在35天左右。據資料統計顯示，2020年之前，集運市場有非常明顯的季節性。運價的季節性特征表現為“一季度回落、二季度回升、三季度平穩回落、四季度回升”。而2020年~2022年，集運市場的行情出乎所有人的預料。用現貨人士的表述來說，這樣的行情“百年一遇”，未來擁有這樣的行情機率很小。是以，事件沖擊打破了集運市場慣有的規律。
年年歲歲“船”還在，歲歲年年“價”不同！這句話用在集運市場也很貼切。面對“春節效應”，集運運價的共性表現在“都跌”，特性表現在“幅度不同”。
2013年~2022年春節期間，NCFI運價綜合指數都跌，跌幅呈現“擴V字形”，即2013年~2016年跌幅逐年擴大，2017年~2022年跌幅逐年縮小。我們認為運價的春節行情反映了船公司對短期（1~3個月）需求的預期，相應做出的運力調整。當預期需求恢複較好，運力調減幅度越小，節後運力恢複較快；反之，越大。從圖中NCFI運價綜合指數一季度跌幅去看，2016年跌幅不僅超出春節行情，也是曆年來一季度跌幅最大的年份；而2017年一季度運價跌幅反而小于春節行情。
分航線去看，歐美線運價表現也各有差異！絕大多數年份中，歐線運價在春節期間波動較大，這種波動會持續到一季度，但方向以“跌”為主；而美線運價規則感不強，“時而上漲，時而下跌”，且春節效應不一定延續到一季度。
二、“共性”與“特性”背後的影響因素分析
“共性”：集運運價的春節效應受哪些因素影響？
了解集運運價的春節效應，首先不得不提集運市場的參與者-船公司，它們的運力集中度非常高，全球前十大船公司運力占比90%以上，呈現“寡頭壟斷”的特征，這一點與幹散貨運輸市場和油氣運輸市場不同。在這樣的背景下，船公司就有非常強大的選擇權與決定權。
我們去看春節期間各家船公司的運力基本都是下調的。要知道，主動調減運力的動力是船公司基于該時期對該航線上貨量的預估。而一季度的運力環比增長，表明船公司根據貨量恢複航線營運。
同時，我們發現，船公司對一季度的運力調整幅度開始分道揚镳了。而這，也是用來預期、判斷節後，甚至年度行情的起點。
“特性”：為什麼同是需求（供給）驅動的行情，運價表現會差這麼多？
對于集運運價在短周期行情中的”特性“表現，我們想法設法找到更為高頻的供需資料去解釋。
首先在具體分析時，我們先以年度劃分當年是需求驅動還是供應驅動；
其次，分周期去看需求（供給）驅動的行情中，主要名額與運價的變化情況。
運價漲跌究竟是需求驅動還是供應驅動，這樣的敏感性我們用需求增長率變化和供應增長率變化的內插補點去對标。按照這個邏輯，運價受需求驅動時，船公司被動調整運力的時期為2016年（特殊）、2017年、2019年、2021年（特殊）；運價受供應驅動時，船公司主動調整運力的時期為2013年、2014年、2015年、2018年、2020年、2022年。
“特性”焦點1：補庫還是去庫？
以美國市場為例，當補庫存周期，批發商庫存銷售比增幅高于零售商庫存銷售比增幅，這些年份包括2015年、2016年、2017年、2019年；當去庫存周期，零售商庫存銷售比增幅（降幅）高于批發商庫存銷售比增幅（降幅），這些年份包括2014年、2018年。
“特性”焦點2：期租市場的表現差強人意
集運市場參與主體船公司的船舶構成分為自有船和租賃船，舉幾個例子，2023年，其租賃船舶占其總運力比重為39.9%，地中海租賃船舶占其總運力比重為54.1%，中遠海運租賃船舶占其總運力比重為45.3%，達飛輪船租賃船舶占其總運力比重為53.2%，ONE租賃船舶占其總運力比重為48.5%。
不同的船公司定期租船比重不同，但由于租船合約一般周期偏長，即使是即期市場偏弱，假如，面對需求旺盛時期，短租的熱情會帶動租金的上漲，比如2017年。
圖9和圖10分别顯示即期市場與租賃市場的“貌合神離”。呈現這樣的特點主要來源于需求增長與供應增長的相對變化程度。
三、如何看待2023年集運市場的春節“規律”？
2023年的春運從1月7日拉開帷幕，各船公司根據航線運量調減運力。據德魯裡資料統計，1月16日~22日，共取消了100個航次，而在同一時期，2021年為73次，2020年為88次，2019年為67次；其中跨太平洋東行航線空航占比為53%，亞歐航線空航占比為24%，跨大西洋西行航線占比為23%。分航線去看，與前幾年相比，跨太平洋東行航線空航占比提高最多，一定程度上表明：從亞洲到美國的貨量在2023年春節期間大幅下滑。
綜上所述，我們統計出曆年運價“春節效應”背後的影響因素及其表現，并總結出以下規律，供參考：
1）不論是年度行情是需求驅動或供給驅動，即期運價的“春節效應”表現為下跌；
2）需求驅動的年度行情，在運價度過“春節效應”之後，是一波較好的補倉行情；
3）供應驅動的年度行情，運價的“春節效應”會延續；
4）以上指的是綜合運價指數（更多反映歐美航線），其他航線情況各有差異。
對标2023年運價的年度行情，表現為供應驅動更多一些，即運力增長超過需求增長，運價的“春節效應”也将持續較長時間。
重要申明：本報告内容及觀點僅供學習和參考，不構成任何投資建議。市場有風險，投資需謹慎。