你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。
老朋友们应该都知道，我对汽车产业三轮技术变革的预测分析：从现在的电动化竞争转向智能化竞争，最终会走向 Robotaxi 交通出行服务的竞争。
现在电动化大势已成，电动车正在加速成为市场主流，我经常提醒中国企业要往前看，为接下来的变革做准备。
最近，越来越多电动车和自动驾驶企业确实开始行动，眼下就有个很好的案例。
11月17日，也就是上周四，全球知名的自动驾驶公司Waymo与中国电动车企吉利，共同发布了一款专为“出行即服务”设计的无人驾驶概念车—ZEEKR M-Vision。
这款新车核心硬件部分，采用了吉利设计的浩瀚-M架构纯电底盘，没有方向盘、油门、刹车踏板，取而代之的是预埋的无人驾驶软件接口，能向L4级别以上的自动驾驶系统开放操作权限，方便出行服务运营商管理车辆数据，做定制化开发。
自动驾驶部分，搭载最新一代的Waymo Driver无人驾驶方案，为此对座舱和车辆外观做了单独设计。
座舱内部，由于去掉方向盘等结构，在车前方中央配置了一块触摸屏完成操控；容纳5人的座舱依然是前二后三的配置，但是前方的两个座位，在概念图中能向后旋转变成类似高铁车厢的对坐结构。
为了方便乘客上下车，车门也改为了对开门设计，车外部按照Waymo的自动驾驶方案，在车顶和前后两侧总共配置5个激光雷达。
按照双方规划，新车型2024年具备量产能力，未来Waymo上路的自动驾驶车队就会采用这款定制车型。
当然，我在这也先要提醒一下大家，这款新车仍然是概念车型，我们创新地图的同事也做了研究，发现很多参数都有调整的空间。
比如，浩瀚-M架构最早披露的续航里程是120公里，这款新车还没公布续航，只是提到平均每天能行驶16小时；无方向盘设计也不是固定不变的，吉利设计的浩瀚-M架构也提供了有驾驶控制版本。
未来随着需求和监管等方面的变化，都有可能做出调整。
我以前也和大家提过，现在还处在智能化变革的早期，各种探索都很正常。真正值得关注的是越来越多的企业认识到接下来两轮变革的存在，开始主动行动起来。
产业层面来讲，自动驾驶领域的合纵连横今年一直持续不断。
今年3月，百度宣布成为比亚迪的自动驾驶供应商，是一个标标准准的自动驾驶企业和电动车企合作的模版，为比亚迪补上智能化不足的短板。
10月我和大家一起聊过大众投资168亿人民币，与地平线的合作，比较在乎汽车“灵魂”的德国车企，选择与更底层的自动驾驶芯片企业合作，研发自己掌控的自动驾驶系统。
11月初，咱们也一起分析了日产汽车与自动驾驶企业文远知行，联合开展无人驾车出租车的消息。显然日本车企更直接，找已经有项目落地的中国自动驾驶企业合作，希望快速切入“出行即服务”市场。
在自动驾驶上一直没有松劲儿的特斯拉则是全部自己来，在电动化一路狂奔的同时，逐渐积累提高智能化能力，要渐进式的过度到出行即服务市场。
Waymo之前也想效仿特斯拉的做法，2019年1月22日曾经宣布要在美国密歇根州建立自己的车厂，马上就要4年了，并没有什么进一步消息，反而是他们最近的第4代和第5代自动驾驶汽车，只能用克莱斯勒和捷豹的车型改装。
没有硬件制造基因的Waymo，和缺乏软件研发能力的吉利，双方团队想必也是认识到了自己的短板，2021年12月宣布合作后，不到一年时间就拿出了ZEEKR M-Vision。
双方的目标也都不小，从新闻稿就能看出一二。Waymo着重强调了自己的自动驾驶运营潜力，显然是想定义未来的自动驾驶场景。
吉利把新车放到了自己的极氪品牌下，有点想要在欧美打开市场认知的小心思，不过新闻稿中更多还是将自己定义为一家OEM厂商，着重介绍的是浩瀚-M架构的通用性，瞄准“出行即服务”时代富士康的位置。
10月21日的要闻评论中，我和大家分析过电动车产业OEM成立的一个难点在于现有产业并不接受这套模式，未来有被新变革颠覆的隐患。
现在看到吉利发挥自己的制造优势，布局OEM商业模式，也没有忘记接下来的两轮变革，甚至还有望乘上东风，将品牌打向海外市场，这样的尝试很有勇气。
相信也会有越来越多的中国科技企业看到接下来的两轮技术变革，能提前有所布局，充分利用眼下中国在电动车领域的产业优势，继续在接下来的智能化和出行即服务的“战国争霸”中保持领先。
以上是今天的内容，更多详细的产业分析和底层逻辑，我会在科技特训营里分享。欢迎关注全球⻛口微信号，报名加入!
王煜全要闻评论，我们明天见!