纯电动车：王者玩乐趣 青铜拼续航

从电动车开始出现的那一天开始，续航里程焦虑就一直是个饱受热议的话题。多年过去，续航里程焦虑依旧是横亘在每个纯电动车车主面前的待解难题。

庆幸的是，过去几年时间里，在技术创新驱动下，电动车的续航里程已经有了很大的改观——从开始时候300公里提升到了眼下的1000公里。

实话实说，超千公里的续航比如今市面上绝大多数燃油车的续航都高。但电动车续航里程的巨大飞跃，也并没有彻底终结消费者的里程焦虑。

事实上，消费者对电动车的里程焦虑并非仅仅局限于续航里程，而是一种发自内心的不确定因素在作祟——相比于看得见、摸得着，还闻得到的汽油，电就虚无缥缈的多了——对看不见摸不着的东西，人的本能的反应就是缺乏安全感。

举个简单的例子，当你的智能手机快没电的时候，找到充电接口是不是都要尽可能地把它充到100%才善罢甘休；让电量保持在满格状态，或许才能获得足够的安全感。

一定角度上说，要从续航里程层面去解决电动车的续航里程焦虑，基本上是不可行的，而且，做到续航里程1000公里，已经是物理极限。如果一味增加电池，又会呈现“零和博弈”的局面。

事实上，解决续航里程焦虑最好的办法，就是让消费者忘记续航里程。

如今随便拿出任何一款智能手机，其续航能力都比不上十几年前的所谓的智能手机。15年前诺基亚7610的电池容量900mah，仅为现在主流智能手机的三分之一，待机却能达到两天，而如今的智能手机电池容量翻几倍却没有实现更长时间的待机。

而智能手机反倒大行其道的原因在于，智能手机能够给人带来更好、更快乐的体验。

智能手机的发展历程或许对电动汽车发展有很好的借鉴意义。直面解决电动汽车里程焦虑的同时，是否还可以有另外一个方向——让消费者关注点其他的。

在转移消费者注意力的这件事上，新势力的造车企业给出了一个智能化的方案。

无论是特斯拉也好，还是蔚来小鹏也罢。这些新势力造车企业都在不遗余力地通过车载智能化装备，以及更高维度的自动化驾驶逻辑，让电动车的车主去忘记电动车续航里程的这件事。尤其是高级别的自动驾驶，俨然已经成为现在新势力造车企业赖以生存的关键，小鹏的NGP，蔚来的NOP，实现起来都大同小异——通过高精度的信号采集能力，并结合高精地图，让车辆可以像科幻电影里那样，实现无人驾驶。

从体验角度来看，这确实够新鲜，也确实吸引了不少年轻人的目光。所以，在最近几年的时间里，汽车的驾驶质感不再被提及，取而代之的是多少多少的算力，多少多少的雷达探头。智能化的进入，让电动汽车越来越像科技快消品。

对部分消费群体来说，汽车已经是个会行驶的移动终端；在抢先体验科技魅力的带动下，确实会忽略掉电动续航里程焦虑的这件事。事实上，蔚来做得不错，通过建立社群，圈粉不少，而这些蔚来铁粉，是不会去计较车辆的续航里程的。

蔚来之外，还有一种玩法，是五菱宏光MINI EV。无论你说它是高级的老头乐也好，还是一辆低端的电动车也罢，五菱宏光MINIEV以默认电动车短板、把使用场景牢牢地限制在城市内通勤的方式，把消费者里程焦虑化解于无形——2.9米的小车、续航120公里——菜市场幼儿园才是它的主阵地，压根就激不起你把它开远一点的欲望。

实话实说，蔚来的“圈层玩法”、五菱宏光MINIEV的“特定场景”玩法，更多是在迎合市场、谋求销量之“术”，那未来是否会有一种“道”彻底把纯电动车从续航里程焦虑的“泥潭中”拉出来，或者改变消费者对纯电动车的认知呢？答案是有的，那就是驾驶乐趣。

无论是智能化的高阶自动驾驶，还是城市里的通勤代步，它们都忽略了汽车的另一个重要产品点所在——驾驶乐趣。

当你买了一辆汽车，能够智能到把所有驾驶的过程都代劳了，那么这个过程，和坐地铁又有什么区别呢？汽车的魅力不仅仅是一个单纯的工具，它还承担着玩具的乐趣。那么，驾驶乐趣，又何尝不能成为一种让人忘记电动车续航里程焦虑的玩法呢？

电动车能够创造出来的驾驶乐趣，可不仅仅是加速快那么简单。稍加调校，它们能够创造出来的乐趣，是燃油车根本无法企及的。比如说，雷克萨斯RZ。

RZ确实是一款有颠覆性的产品，或者说，从汽车发展的脉络来看，这才是一辆电动车应该走的方向。因为，在这辆车上，可以找到一辆汽车本应该具备的驾驶乐趣，而不是一堆“传感器”。

在雷克萨斯RZ上，有两个关键词，一个是线控转向，一个是DIRECT4电子动态四驱系统——又是转向又是四驱，光这两个产品点的名称，就足以让我们从“内卷”的算力数据里感受到一丝带有“汽油味”的清风了。

Steer by Wire可变比电子线控转向，已经完全取消了转向机，用电子信号取代传统汽车的机械连接，方向盘在这个时候只是起到一个“开关”的作用，将驾驶者的指令交给系统，让系统自动的计算出此时需要的转向角度。

因可变比电子线控转向打破了和车轮的机械连接，所以方向盘转动的角度和前桥的转向角度，是不存在对应关系的。所以，这套系统把方向盘的转动角度设定在了左右150度——连一圈都转不到。这是个什么概念呢，完全的赛车化了——赛车的方向盘，也是转不了太多圈的。在飞机上，这种东西叫做线传操控。

DIRECT4电子动态四驱，则是把电动机的响应能力优势放大出来，用基于轮速，加速踏板以及转向传感器的信息，判断车辆的状态和车主的意图，实现前后桥驱动力的分配，让车辆的动态响应更接近于“人车合一”的状态。

如果你还是不能理解这两项技术所带来的驾驶乐趣提升的话，那你可以这样想象，雷克萨斯RZ可以让你在刚刚拿到驾照的时候，就可以像藤原拓海那样的跑山。

电传操控和DIRECT4电子动态四驱，让激烈驾驶它的技术门槛，大幅度地降低了。而这些，就是拜电动车独特的电气架构所赐——它让实现多维度的控制，变得简单了。

在一定角度上看，RZ的开发理念和大多数纯电动车是完全“格格不入”的——当大家都在为提升续航里程和实现更高级别智能辅助驾驶殚精竭虑的时候，雷克萨斯却聚焦在“驾驶乐趣”上，这不失为一种高明。

正如在雷克萨斯对RZ开发时的理念：首先是一台雷克萨斯，其次才是一台电动车。

我们不妨换个角度来看待雷克萨斯RZ的驾驶乐趣和续航里程焦虑的关系——你说，藤原拓海在秋名山漂移的时候，会考虑油耗吗？同样，开RZ下赛道享受驾驶乐趣的时候，你还会考虑续航吗？

说到这里，我联想到了一台摩托车。哈雷的X48是一台排量1200cc的准公升级巡航车，官方百公里油耗5.2L，实际油耗要达到8L左右，但它的油箱只有7.6L。也就是说，满箱油可能连100公里都跑不到。

以致于有人“揶揄”哈雷X48车主们只能在加油站周边骑行。但X48车主们并不在意续航。他们认为，X48就是骑帅不骑快，马蹄声浪的听觉以及花生油箱、闪闪发光镀铬件带来的视觉美感才是他们最care的。

一台真正的汽车，首先是一台有操控乐趣的车，然后才是能够载人通勤的车。毕竟，乐趣才是这个时代最稀缺的东西。

注：图片源自网络