十几年前传统燃油车在中国市场爆发，那种繁荣的景象重演，但是主角换了，是新能源车。
2021年比亚迪在股市的市值逼近万亿，作为一艘新能源巨轮，比亚迪正在全速前进，王传福依然保持着对比亚迪技术创新的决心和信心。
“自今年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。”2022年4月3日，比亚迪官宣停产燃油汽车。官方公告一出，迅速登上热搜，成为全民热议话题。
2021年11月14日在联合国气候变化大会上，比亚迪作为唯一的中国车企，与梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、通用、捷豹路虎以及福特5家车企，共同签署了承诺书，承诺将会在2040年前停售燃油车。由此可见，比亚迪的燃油车停售计划并非空穴来风。
虽然此前已有不少“燃油车禁售时间表”被传的沸沸扬扬，然而真正落到实处执行的车企，比亚迪当属第一家。在新能源道路上，比亚迪这次切切实实地走在了全球车企前面。
比亚迪的停产速度，给了不少传统车企当头一棒，同时也会引发汽车产业的连锁反应，加速汽车圈的新能源化“内卷”。作为全球首家停产燃油车生产的车企，比亚迪的燃油车停售公告，不仅让其成为了2022年最出圈的车企，同时也向世界昭告着其专注新能源的决心和实力。
燃油车“偏科”
从1994年始于电池领域，到2003年跨界入局汽车制造，2005年比亚迪第一款轿车F3上市，在2009年和2010年销量达到了29万辆和26万辆，一度成为了当时中国所有在售车型中的销量冠军，随后几年走下坡路，再到2014年全面转型新能源汽车，到如今的自主新能源领军地位，比亚迪的发展史堪称“屌丝逆袭”。
从借鉴模仿搭配自主设计再到自主研发、创新，比亚迪的造车技术在不断累积、成长、突破。
2021年比亚迪乘用车全年销量为73万辆，其中新能源乘用车销售59.4万辆，同比增长了231.6%，而燃油车仅销售约14万辆，仅占总销量不到20%。
在新能源亮眼的成绩下，比亚迪燃油车的表现黯然失色，拖了后腿。比亚迪燃油车惨淡的销量，根源在于其寥寥无几的纯燃油车型。
在停产公告发布之前，比亚迪除了依旧提供着1.5T+7速双离合的宋PLUS、宋PRO两款“热门”燃油SUV之外，就剩下定位低端的轿车比亚迪F3“发挥余热”，曾经的“销冠”产品实力已然不复存在。
今年的2月份，比亚迪燃油车销量仅为2000余台辆，与其苟延残喘，何不壮士断臂？更何况，实际上停产燃油车对于比亚迪的实际市场影响并不大，还能将更多的产能转化在新能源领域，以开拓更宽广的天空。
比亚迪董事长王传福表示：“要坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。至于“第三条腿”纯燃油车，迟早要被切掉。”
2021年，比亚迪乘用车全系销量达到了730093辆，同比增长75.4%，其中新能源乘用车全年销量达到了593745辆，同比增长231.6%，位居中国新能源汽车销量第一。
在燃油车以合资品牌占据主导地位的汽车市场中，想要成为比肩甚至超越合资的自主品牌，并不是一件容易的事情。而对于遍地时机会的新能源领域，比亚迪却拥有绝对引航的实力。
28年来，比亚迪董事长王传福带领比亚迪实现了一次又一次的华丽转身，而此次停产燃油车的举措，不过是要全力将比亚迪血液里流淌的“电”基因发扬光大。
对于比亚迪而言，传统燃油车早已是其汽车业务板块的“鸡肋”。而随着芯片短缺、原材料涨价、产能紧张、交付周期过长等等问题接踵而至，更是“迫使”比亚迪放弃燃油车市场，专心攻克新能源的因素。
停售燃油车，比亚迪能够将更多的资金和人员投放到新能源车的技术研发及产能提升上，亦是比亚迪抢占新能源汽车市场的重要举措。
新能源“ALL in”，底气十足
在电池领域深耕多年的比亚迪，早已是电动市场的标杆级企业，接着新能源市场大爆发东风，更是风光无限。
2008年，比亚迪推出了第一款插电混动车型F3DM，之后比亚迪的插电混动有发展了两代，使用的都是燃油车的发动机，也就是比亚迪自主研发的1.5T发动机，但是王传福始终觉得这不是最完美的解决办法。
2017年，王传福给杨冬生（比亚迪股份有限公司副总裁、产品规划及汽车新技术研究院院长）团队提出了新目标，希望更低的成本、研发一款插电混动专用发动机，同期，特斯拉刚在美国交付Model 3，《懂车之道》查阅了相关资料，当时的比亚迪燃油车基数不大，发动机转线也并不复杂。
截至2021年5月，比亚迪已经累积掌握了9426项新能源汽车专利，不管是发明专利、实用新型专利还是外观设计专利，都是科技含量TOP选手，在新能源汽车领域遥遥领先。
在众多的技术专利中，比亚迪最引以为傲的便是“刀片电池”和“DM-i超级混动”。
比亚迪“刀片电池”发布于2020年3月，是一款由比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池。基于磷铁酸锂技术创新打造的刀片电池，拥有更高的安全性表现，远甩三元锂电池，而且刀片电池的能量密度高，体积利用率提升了至少50%，因此也备受主机厂的青睐。
首款搭载比亚迪的刀片电池的汉EV一上市，销量就突破万辆关口，如今刀片电池已被应用于比亚迪旗下全系电动车型。除了内部供应之外，比亚迪电池市场的“绯闻”客户还有特斯拉、蔚来等车企，由此可见刀片电池技术的可靠性和魅力值。
比亚迪的另一大拿手技术，是发布于2021年1月的“DM-i超级混动”。比亚迪的DM-i超级混动技术是一个以电机驱动和动力电池供能为主、发动机为辅的混动架构，完全颠覆了传统的混动技术，亏电油耗仅为3.8L/100km，综合续航里程超1200km，百公里加速达到7s级，能够为用户带来近乎电动车的驾驶体验。搭载DM-i超级混动的车型不仅油耗低了，还兼具了驾驶体验和亲民售价。
在DM-i技术发布会上，王传福曾表示：“我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”
现实的确如此，与DM-i超级混动平台共同登场的三款车型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i，销量迅速走高，由于订单量过大交付期还一再延长，市场、口碑双丰收，成为了比亚迪新能源汽车的又一大利器。
比亚迪的两大核心技术，践行了王传福“坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路”方针的正确性。在刀片电池与DM-i超级混动平台的双双加持下，比亚迪的部分车型早已供不应求，目前已累计未交付订单量达到40万辆，且还保持着逐月增长的趋势。
e平台3.0，在此次平台上研发的海豚，2021年8月上市后，同年的12月单月销量就过万了。
作为全球领先的新能源汽车企业，比亚迪已有超过27年的电池研发经验积累，也是目前全球唯一一家能够掌握了电池、电机、电控等电动车核心技术且能够提供一站式新能源整体解决方案的企业。
新能源技术实力硬核的比亚迪，用一个又一个大招释放其在新能源汽车领域的魅力，先后吸引了奔驰、丰田等百年车企的合作橄榄枝，打破了中国车企“以市场换技术”的困局，开创中国车企核心技术对外输出的新局面。
出色的产品力、极高的品牌声量、较强的抗风险能力，燃油车停产后的比亚迪，向新能源汽车市场发起了更凶猛的攻势。
全面市场化，更大胆的比亚迪
比亚迪股价一直飞涨的原因，除了整车销量大涨之外，比亚迪自主研发的动力电池有很大的市场空间，比亚迪磷酸铁锂电池有过一段低估的时期，我们都知道磷酸铁锂电池比三元锂电池，能量密度更低，很难满足长续航需求。
政策层面也一直在扶持三元锂电池，才造就万亿市值宁德时代 ，2017年，宁德时代出货量超越了比亚迪，当时比亚迪采用垂直一体化的产业思路。
公开资料显示，2021年全年，宁德时代装机量80.51GWh，国内市场占比52.1%，稳居第一，排名第二的比亚迪装机量37.92GWh。
《懂车之道》获悉，比亚迪一直都是将安全作为最基础、最重要的性能，所以一直坚持磷酸铁锂路线，我们都知道三元锂电池优缺点十分突出，优点是:体积更小,容量密度更高、耐低温、循环性能更好，是新能源乘用车的主流。
而缺点是:热稳定性差,在250-300℃会分解，三元锂材料的化学反应特别强烈，一旦释放出氧分子，电解液就会在高温作用下迅速燃烧，进而发生爆燃。所以在新闻上看到的新能源车自燃，几乎都是搭载三元锂电池的车型。
随着2020年3月，比亚迪刀片电池的推出，比亚迪算是解决了高能量密度和高安全之间的博弈，《懂车之道》也多次见证了比亚迪刀片电池“针刺实验”，这可是比亚迪展厅的保留节目，一边是三元锂电池爆炸，一边是刀片电池安然无恙。
刀片电池的推出，比亚迪和王传福更大的想法，从2021年大陆动力电池装车量累计154.GWh，同比累计增长142.8%，这其中磷酸铁锂电池装车辆累计798GWh,占总装车量51.7%，同比累计增长227.4%，跑赢大趋势。
在刀片电池的引领下， 磷酸铁锂电池实现了反超，最近中国电动车市场上，现在动力电池上游原材料涨价问题是行业性问题，动力电池主要原材料包括正极材料、负极材料、隔膜和电解液等，这些原材料受锂、镍、钴等大宗商品或化工原料价格影响较大。
动力电池主要原材料，锂、钴、镍均大幅涨价。最新数据显示，自2021年12月21日以来，镍的报价由原来的不到15万元/吨，涨到3月20日的22万元/吨，最高点一度超过30万元/吨；钴的华东市场报价从不到49万元/吨涨到56.6万元/吨；磷酸铁锂生产价由原来的不到10万元/吨一路上涨到超15万元/吨，涨幅接近60%。
不含有钴、镍的磷酸铁锂电池的装机量有望突破，网传比亚迪已经在内部推动市场化变革。
2020 年 3 月，比亚迪正式宣布成立弗迪公司，新公司将 进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售业务，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉 有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。
据悉，弗迪公司在运营方面将更加独立，也将拥有更多的自主权，标志着比亚迪的开放战略由1.0 向 2.0 进阶，子公司也在陆续走向成熟的道路。
比亚迪早前将电池业务分拆出去成立弗迪公司，因为车企和电池供应需要深度合作，比亚迪只有彻底分拆出去，才会有车企和比亚迪电池合作，采购比亚迪的动力电池。
不难看出，分拆出去成立弗迪公司是比亚迪对外开放的关键性一步，比亚迪期望是全面市场化，集团是大股东，比亚迪半导体先行上市，即便中间遇到了几次困难。
从2016年，王传福就开始思考市场化改革，引入外部供应商，内部供应商走出去。当时的比亚迪是想把自己的零部件事业部卖产品，走出去，这也是比亚迪市场化改革的1.0版本。
所以近几年，比亚迪受芯片风波影响不大，比亚迪的垂直整合路径，也让比亚迪积累了全产业链的能力和人才，《懂车之道》所了解的比亚迪，从开发到生产都是自成体系，对芯片十分熟悉，即便应对全球缺芯，比亚迪也能很快找到替代方案。
而比亚迪市场化改革的2.0版本，就是从卖产品到把企业卖出去，而比亚迪要在行业中实现逆袭，还有很长一段路要走。
比亚迪在动力电池领域要想与宁德时代PK，压力并不小，目前有消息显示，2022年1月，比亚迪与一汽成立合资公司，叫一汽弗迪新能源科技有限公司，其中弗迪持股51%，一汽持股49%，经营范围包含动力电池及电池系统的开发、生产、销售以及提供相关售后和技术咨询服务等。实现年产45GWh的动力电池产能，将为超100万辆车提供刀片电池。
近期，比亚迪半导体对外称，已于2022年3月推出车规级8位MCU BS9000AMXX系列，应用领域为车身域传感器检测控制、车身域末端执行机构，该产品的客户端应用开发项目已启动。
比亚迪半导体股份有限公司于2004年10月15日成立。公司致力于半导体核心技术研发制造、销售、集成服务。比亚迪半导体公司为比亚迪汽车解决了很多核心芯片供给难题，稳定了疫情中的芯片供给难题。
公开信息显示，比亚迪半导体产品阵营包括业级通用MCU芯片、工业级三合一MCU芯片、车规级触控MCU芯片、车规级通用MCU芯片以及电池管理MCU芯片等，累计出货量达到了20亿颗。
如今的比亚迪不仅和自己比，也和同行比。
智能化、高端化，新挑战
在过去的燃油车市场，比亚迪往往会被贴上“廉价”、“性价比”的标签，而在新能源领域，比亚迪则凭借“刀片电池”、“DM-i超级混动平台”造就截然不同的实力口碑，以“技术狂人”形象扭转乾坤。
显然，比亚迪的DM车型和EV车型“两条腿走路”的战略，已取得阶段性的成效。但新能源汽车时代的竞争可远不止于此。
如果说“电动化”是比亚迪入局新能源汽车市场的“门票”，那么倘若其想要走得更快，走得更远，就亟需突破“智能化”、“高端化”的短板瓶颈。
2021年2月3日，官方信息显示，比亚迪汽车对公司组织架构进行调整，成立四大事业部，王朝网络销售事业部、e网销售事业部（如今的海洋事业部）、品牌及公关以及售后服务事业部，各事业部总经理直接向王传福汇报。
在汽车智能化领域，比亚迪的竞争力并不强。但是如今的比亚迪将智能化看做是一场战争，正在考验比亚迪“软实力”，2020年开始，比亚迪开始摆脱性价比和低廉，强调品牌年轻化和用户形象的重塑。
在时下火热的“智能座舱”和“智能驾驶”两大领域，比亚迪拿得出手的也仅有智能座舱领域的“DiLink智能网联车机系统”，该车机系统历经了1.0版本到4.0版本的优化升级，主要是依托安卓系统生态，通过可旋转的电子大屏为用户带来智能交互体验，虽然智能网联能力还不错，但与用户期待的未来汽车智能生态还是有些差距的。
在智能驾驶领域的“落后”更是让比亚迪相当抓狂，在特斯拉、蔚小理的实力“内卷”下，只能驾驶已经成为汽车的标配，而比亚迪的智能驾驶并不足以跟造车新势力们抗衡。
显然比亚迪内部也意识到汽车智能化领域的实力落后，也正不断加大投资以提升业务能力。2021年11月，比亚迪联合智能驾驶合资公司Momenta共同打造高等级智能驾驶解决方案，据透露，比亚迪将会在今年内推出搭载低阶辅助驾驶功能的车型，而高阶智能驾驶产品也正逐步规划。
未来几年，国内新能源汽车市场的角逐会持续白热化，而比亚迪能否借助外力迅速特色产品的智能化水平，还有待观察。
除了智能化水平有待提升以为，比亚迪的品牌高端化道路也是道阻且艰。
目前比亚迪的车型分为王朝系列和海洋系列。王朝系列作为目前的主销核心，像秦、汉、唐、宋、元等均覆盖在10万-30万级别的新能源市场；而海洋系列则承担了比亚迪品牌年轻化的使命，海豚、海豹等车型将会陆续登场。
针对新能源汽车高端市场，比亚迪目前是寄希望于联合戴姆勒打造的“腾势品牌”，2015年比亚迪与戴姆勒以50:50的比例成立合资公司，两年后推出了腾势品牌，但是目前来看，腾势品牌发展不如预期，2021年比亚迪发布公告，和戴姆勒拟分别对腾势以货币方式增资10亿元。
同期，比亚迪与戴姆勒签署关于调整合资公司架构的股权转让协议，转让成功后，比亚迪与戴姆勒将分别持有腾势90%和10% 股权。
据悉将会在两年内推出三款高端新能源车型，涉及MPV和SUV。至于未来产品的实力和市场反响如何，就需要静待些时日了。
工程师文化，继续发扬
比亚迪王传福的技术男风格，也让比亚迪形成了工程师文化，“技术为王，创新为本”的发展理念，今年55岁的王传福，是安徽芜湖无为县人，他一直都说他是比亚迪总工程师，有60%~70%的时间在专研技术，剩下的时间放在管理上。
（比亚迪创始人、董事长兼总裁 王传福）
不过从一些公开报道来看，王传福开始对消费者和市场端的理解更全面。
小编有话说：
术业有专攻，在汽车大变革时代，比亚迪选择了放弃“偏科”的燃油车，成为了全球首家正式官宣停产燃油车的传统车企。
随着全球汽车新能源化进程的不断推进，未来也必定会有越来越多车企加入到燃油车停产行列，比亚迪是第一家，但绝不会是最后一家。
如今的比亚迪正在抓住新一轮变革，走向市场化，如今的比亚迪更关注竞争文化。