作者|张翠翠
编辑|傲敦
等待7个月后，身在上海的杨勇没想到自己的提车计划卡在最后一步——上牌。
去年8月8日，杨勇下单购买了一辆比亚迪秦pro DM-i旗舰车型，终于在3月18日完成验车、尾款支付等关键步骤后，却没能在居家隔离前，成功办理小区安装充电桩事宜。根据上海最新政策，没有充电设施就无法给新车上牌。
疫情不仅影响了上海车主提车计划，远在南京的印雪也被波及。今年1月6日下单定制宝马MINI Cooper S车型的她，在原定提车日4月20日当天被销售告知，这辆新车困在上海港口，只能等政府通知，“没有人知道何时能放行”。
“提车难”遇上疫情时，企业、用户和供应链等各方开始了一场焦灼的拉锯战。
提车难“雪上加霜”：等，再等等
受原材料涨价、芯片短缺等因素影响，“提车难”几乎成为所有车企常态，而新一轮的疫情又让这一难题变得更加严峻，甚至以一种“意料之外”的形式给人们带来困扰。
2021年8月下订单时，销售告诉杨勇这辆车预计半年交付，算下来应该是在今年1月底或2月初交付，但今年过年前后当他再次询问时，答案变成了“车还没到，再等等”，理由是“订单太多”。杨勇回忆称，当初买这辆车时没有过多犹豫，就冲着比亚迪和混动两个标签，在预售期就冲动下单，“没想过后面会有这么波折”。
经历二次延期交车的他，终于被通知在3月底正式交车。3月18日那周，杨勇一边赶时间办理相关手续，一边计划清明节假期出游。然而，突如其来的上海疫情不仅打破了他的出游计划，甚至连开车都成了奢望。
因为疫情，杨勇的新车在走安装充电桩的流程中被叫停，上牌时间也被无限期推迟。根据最新的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》规定，2023年1月1日前，购买插电混动车型，可以继续免费申领新能源专用牌照额度，用户需满足在本市有充电设施。
上海疫情打乱了很多人的计划，同在焦急等待中经历“大起大落”的印雪，于4月20日在社交媒体平台上发了一条状态，“本来今天醒了就应该提车的，结果我的车到现在还被扣在上海港没法儿来南京，我现在应该是全世界最希望上海疫情结束的人”。
印雪是一位“不愿意等待”的95后，在她的理念中，买车如果遇到预售需要等待，反而会大打折扣，她就不想买了。这次为了定制喜爱的MINI车型，她在1月初交了5万元定金后，“忍痛等待4个月，没想到遇上疫情，更觉得度日如年”。
一条状态引来多位遇到同样问题的人。一位用户称 “车已经被迫在上海20多天了”，另一位保时捷用户表示“一点消息没有，销售说在等上海物流开放”。
在多个不确定面前，杨勇和印雪能确定的一点是，一旦疫情好转就会有具体提车和上牌日期。但更多交钱“盲订”还没有看到实车“影子”的用户，将不得不把原本就不短的等待时间继续延长。
“就等着呗，还能咋办。”刘洪磊在去年10月预定了蔚来ET7，3月中旬系统已经显示“开始排产”，预计交付时间为5月，不过他觉得“时间来不及，已经做好了延期交付的准备”。刘洪磊苦笑了一下，“哪有生产一辆车要3个月的？”
蔚来ET7在今年3月28日启动首批交付，交付当天，CEO李斌在蔚来App中表示，受疫情影响，以及产能爬坡需要时间，近期交付量会相对较少，请大家理解包涵。4月22日，蔚来官方告诉腾讯汽车ET7还在正常交付。
被疫情影响交付的车友们在群里苦中作乐，有人留言称“跟你们讲个笑话，我是2021年1月22日的意向金用户，2022年2月锁单大定，居然告诉我7月份提车。订了个车，等19个月。”
事实上，受这轮吉林、上海等地疫情影响，汽车上下游供应链停产、物流停滞，多家车企都受到了波及。相比传统燃油车，新能源车大多采用预订生产的模式，库存量小，受此次疫情影响波动更大。
4月20日，理想汽车在其官方APP上发布了“交付延期的情况说明”，表示由于疫情防控的要求，理想汽车部分位于江浙沪地区的供应链企业无法供货。目前正与供应链企业一起，在满足疫情防控的要求下积极恢复产能，努力将用户的交付延期控制在3周以内。
腾讯汽车注意到，从各家新势力车企App订单系统显示的交付时长来看，现在下单理想One需要等待5-7周；小鹏P7的交付周期预计在12-13周；蔚来系统中没有明确显示，4月7日，官方账号“用户大当家”在App留言称，目前的交付车辆周期一般为8周。特斯拉官网Model3的交付周期长达20-24周。
延期交付下的乱象：加塞、涨价和转售订单
“等什么都是等，我不等这辆车，买其他车也要等。”一位业内人士表示，用户等待时间越长，沉没成本就越高，除非一线城市的牌照期限快到了被迫换车，大多数人还是会继续等下去。
不过在等待过程中，一点“风吹草动”都会让用户犹豫不决。
因为选配部件一直无法到位，身在广东东莞的张灵宇迟迟不能提车，最近“有点后悔自己买新能源车”。他下单的比亚迪宋Plus DM-i在“等车日历”中已经超过300天，近期他萌生了退订的想法。“这个价位买个燃油车很不错，是不是没必要等新能源车？”
让他犹豫的另一个原因是，在漫长的等待中他预订的车型已经涨价两次，现在下单比他当初买时已经贵了6000元，“涨价过后销售巴不得我退订单”。
多次与销售沟通中，张灵宇也曾被暗示加价、加配置就能提前拿车，“年前的时候加价1万元就有现车，但这辆车本来就十几万，没必要，我就拒绝了”。
他也一度怀疑自己的订单被加价用户“加塞”，因为企业并没有一个透明的订单显示系统可以看到排期，“根本没有订单排序可言，下单近一年这个系统也没上线”。
同时因为涨价，张灵宇觉得自己退订也是亏。为了能加速提车，他先办理了车辆贷款，“被秒过”。“在贷款申请通过的情况下还不给车，怎么也说不过去吧？”
对于还未“下定”的用户来说，销售则更为热情。4月22日，极氪001官宣涨价方案，并将于5月1日开始生效。一位意向用户当天就收到销售电话，“催促下定，不然就涨价了”。
漫长的等待伴随着车型涨价，用户间的加价转单行为也不鲜见。腾讯汽车在一个二手物品交易平台上发现，小鹏、理想、蔚来、极氪等新势力品牌的预订车辆订单都有相关的“转卖”信息，卖家的身份大多自称是个人，将已经涨价的热门车型、利率低廉的金融服务、限时优惠送配置的一些活动，加价进行出售。
一个转卖小鹏P7订单的用户告诉腾讯汽车，销售透露，她转手后下一个用户的所有配置都可以随意更改，同时所有权益都是首任车主权益，全国均可提车。
据其描述，之前她所发布的车型涨价前订单价格为237200元，送5000权益，如今同款配置车型涨价后已经达到252900元，涨价15700元。她发布的订单转让费是6000元，原订单的预订费是5000元，可以从中获利1千元。
该用户进一步解释说，下一个买家实际购买车辆价格是没涨价前的价格（237200元），“并且按照之前订单时间排产，有优先提车权，比现在下单快得多。”不过，她表示，销售那边也要走申请流程，具体问题具体谈。
预售模式迎挑战：用户希望退款，专家建议加福利
新车预售本是车企用于营销的一种手段，如今这一模式在原材料涨价、疫情等外部因素的影响下陷入尴尬境地。
腾讯汽车经过与多位用户沟通中发现，受疫情叠加的影响，用户对车企采用的预订、预售模式表达了不同程度的反感，并表示自己是被迫为之，“有现车谁不想要去买现车呢？”
对此，威马汽车CEO沈晖解释称，在互联网的带动下，用户新的消费习惯及个性化需求被激发，预售是按需生产和个性化定制的延伸。根据个性化需求定制专属汽车，这就需要在产品交付前预留出生产周期。
相比而言，传统车企预售期较短，大概在1个月左右，通过短时、高频的产品曝光，来赚取更多眼球；新势力车企则受制于技术发展水平、供应链生产排产等现实考量，会采用更长的预售期来让粉丝用户锁单。
乘联会秘书长崔东树对腾讯汽车表示，预订模式也有好处，疫情居家的用户还是可以在家下单，有其便利性，但相比传统4S店的经销模式灵活性较差，有很大提升空间。
其中最受人诟病的就是“定金不能退”的问题。“我觉得现在不退定金，无限制占着别人钱，这事情体验很糟糕。”虽然做好了延期的准备，但刘洪磊现在唯一的诉求是，只要他选择的车型还没有开始生产，就应该可以退掉所有费用。
但作为一种留住用户的手段，怀禹咨询CEO郑秋实则认为，让车企放弃预订的模式肯定不现实。他指出，虽然预订模式基于现在供应链短缺的问题无法避免，但这一模式匹配的车主福利可以增加来抵冲用户的不满。
“每家新能源车品牌还是需要开发定制自家独一无二的车主福利来抢占潜在车主的心智。”郑秋实建议，这些福利可以包括预订限定配色，限定免费加装的车辆套件，充电里程，衍生周边礼品，甚至迎合当前元宇宙风尚的NFT数字藏品等。
车主张灵宇则认为预售没问题，问题是企业没有按订单顺序排产，“做不到透明，就任由经销商去操作，对品牌伤害很大”。
沈晖则认为，考虑到预售带来交付周期的波动，车企也应在加速排产的同时，重视与用户的沟通，以公开透明的信息，获取用户信任，增强用户的品牌粘性。
不过，上述业内人士认为，预售模式更常见于企业初期担心产能爬坡阶段客户流失采用的过渡方案，随着产能规模的提升，以及供应链体系的稳固，就会自然而然的变成传统销售模式，同时外部环境也会倒逼企业求变。
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