4月20日，AITO汽车官方发布一则公告，受上游原材料成本涨价影响，将对问界M5进行价格调整。其中，后驱标准版起售价调整为25.98万元，相比此前公布的售价上涨1万元，将于2022年4月20日16:08正式开售。此外，问界M5四驱版本将于2022年5月5日24:00进行价格调整，具体调整方案将于5月5日前公布。
对于这次AITO的价格调整，外界不少声音表示，仅仅上市两个月就涨价了，AITO生不逢时，但更多反馈中是多了几份调侃，“我还没来及买，就要涨价了。”
据了解，目前AITO的用户中心快速布局，包括500余家体验中心、150家用户中心的销售和服务网点已铺设完毕。2022年AITO还将累计实现1000家体验中心以及约300家用户中心的入驻。
事实上，在涨价之前，AITO已经由于华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东近期的一些言论受到争议。上周，余承东在接受媒体时说道:“因为汽车行业整体芯片供应问题，新车品牌AITO今年要达到30万辆销量目标并不现实。”
与此同时，他也表示尽管今年30万辆完成不了，但华为汽车做到第一既是愿景也是信念，因为“没有人记得第二是谁”；此外，在采访中在谈到“余大嘴”这一称呼时，他也毫不避讳，自言“吹过的牛都实现了”。
可以说，这是余承东第一次与汽车媒体进行面对面的交流，视频播出后，业内掀起不少话题。其中，最被关注的莫过于“30万辆”的问题，外界第一反应是：假如没有芯片短缺的问题，AITO 能实现年销量30万辆吗？
按照余承东的说法，1000家门店，每个月卖30辆，一年就能卖30万辆，似乎很不是问题。但汽车不是手机，消费者给与试错的成本是高昂的，且汽车的售后服务复杂程度远高于手机。华为在通信和手机领域的研发能力、市场美誉度和用户知名度无需争论，但在汽车市场上，这些能力还有待证明。
此外，纵观新能源汽车企业发展，AITO的30万辆目标也确有夸大成本，通过与其他品牌的横向对比就可以得出，以发展势头位列前三的蔚小理为例：2021年蔚来汽车全年累计销量达到91429辆；小鹏汽车全年累计销量达到98155辆；理想汽车全年累计销量达90491辆。对比刚进入电动汽车领域的华为来说，这些第一批在中国电动汽车领域品牌年销量都还未突破10万。更遑论作为新入局者的AITO，如何能实现年销30万辆？
汽车行业芯片短缺是不能回避的问题。根据AFS报告显示，2021年由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。但芯片短缺只是汽车行业面临的其中一个问题，疫情蔓延带来了停工停产、原材料上涨、供应链失衡、俄乌战争等，都成为压在汽车行业头上的几座大山，导致新车的生产受到严重影响。
而余承东在采访中说到，“一开始进入这个行业时，不知道汽车行业缺芯的现象如此严重，一颗10元、20元人民币的芯片，被炒到了2500元人民币一颗，并且一台车上还需要用到9颗芯片，这个价格实在太贵了。我不能接受这种高昂的买芯片的炒货价，宁可少卖一点，也不能惯着大家。”这样的回应更像是“没有做足准备就上场的考生”，匆忙中带着几分狼狈。
不可否认，对于年销30万辆，华为也确实进行过不少部署，与国内多家汽车企业进行了合作，但在推进过程中都遇到了这样或那样的问题。以AITO升级前的赛力斯为例，当初因为进驻华为智选渠道，尽管售价高达25万左右，尽管新车发布后两天订货量就达到3000辆、一周订货量达到6000辆，但后续却日渐不足，月销仅几百辆，没能扭转销售颓势。2021年1-11月，赛力斯SF5总销量仅7080辆。
与此同时，在当年12月，升级后的全新品牌AITO诞生直接导致赛力斯SF5短时间内迅速贬值。有车主认为，赛力斯SF5的不足在问界M5车型身上基本全面得到解决，老车主成为“牺牲品”。而在问界M5发布后，厂家开始对赛力斯SF5进行清库存，展车和试驾车都被当做二手车“处理”，原本售价24万-25万的车，全部以16万-17万的价格促销甩卖。就在华为联手赛力斯发布了AITO品牌之后，华为智选SF5一夜间“消失”，线下赛力斯门店则改换成AITO Logo。
而另一家“华为概念”的汽车品牌北汽极狐，就在今天（4月22日）被传闻华为已退出，极狐新车型华为INSIDE版可能无法面世。早在2021年9月26日，北汽蓝谷曾发布公告，称极狐阿尔法S HI版将在年底前进入华为渠道，并再次确认广州车展开始时实现量产交付。而遗憾的是直到2021年结束，连交付都还没有开始实现。到目前，极狐汽车仍然没有公布具体的对外交付时间，而原定2021年12月25日在深圳举办的“极狐阿尔法S全新HI 版大型交付品鉴”活动也被取消。随后便是今年3月份、4月份等多个时间点依然无法交付，最新的交付日期疑似定在了今年6月份。尽管北汽蓝谷做出回应，说传闻不实，但新车从去年亮相至今没有进展来看，给外界带来不少想象空间。