笔者于 2022 年 4 月初因工作参访行程，受邀在疫情之下前往美国加州参与新车试驾，而加州不仅是特斯拉工厂的所在地，更因大力补助新能源车款的补助政策，因此在旧金山街头包含像 PHEV、EV 纯电车、甚至是 Fuel Cell 氢燃料车的能见度也不低。
笔者此行更是直击马力高达 1,111 匹的 Lucid Air Dream Edition Performance、Rivian R1T 电动皮卡，街头也可见到 Waymo 与捷豹合作的 I-Pace 自动驾驶车，更短暂参观特斯拉位于旧金山市区的展间，在此分享一些对于加州电动车市场、以及当地电动车充电使用型态的第一手观察。
美国环保前沿，加州对电动车等新能源车接受度高
美国加州因应环保意识走在前沿，所以不仅早期许多品牌市售电动车选择以加州作为起点，包含像 Honda FCX、Honda Clarity、Toyota Mirai 等 Fuel Cell 氢燃料电池车也选择在加州以租赁模式供应，更是特斯拉第 1 座超级工厂 Fremont 加州厂的所在地，旧金山以南等区域就是美国高科技研发重镇─硅谷( Silicon Valley），再加上加州政府对新能源车推出一系列的补助，当地自然对电气化车款接受度较高，甚至在无人自动驾驶车这类高科技的运用与透入也较多。
旧金山市区已展开载客服务，捷豹 I-Pace Waymo 自驾车直击
像笔者就在旧金山市区好几次见到，Google Alphabet 集团旗下的自动驾驶研发公司 Waymo，与捷豹路虎共同在 2018 年宣布合作带来的捷豹I-Pace 电动无人自驾车服务，Waymo 与捷豹路虎先前计划在未来几年将生产 2 万辆的自驾 I-Pace。
尤其 Waymo 虽然在旧金山湾区测试无人自动驾驶技术长达 12 年，但 I-Pace 是第 1 个在 2021 年 8 月开放一般民众体验「Waymo One 无人自驾车」服务的车款，Waymo 全美也仅有亚利桑纳州凤凰城(Chrysler Pacifica)、加州旧金山(I-Pace)有提供对外的载客服务，市民透过 Waymo One App 叫车，就能体验短途的纯电旅程，为了安全起见车上还是会配上 1 名自动驾驶专员。而笔者此行行程多半是匆匆在街头一瞥 Waymo I-Pace、并未实际乘坐体验，但从 Waymo 官方影片来看不少旧金山市民对 Waymo I-Pace 的表现给予好评，也可看见结合「电动」、「自驾车」这两项技术实际应用在移动过程的成果。
最大马力 1,111 匹电动猛兽，Lucid Air Dream Edition Performance 实拍
而笔者此行的另一大惊喜，还有在特斯拉旧金山展间的一旁路边，居然见到全美首批仅限 520 辆的 Lucid Air Dream Edition 电动轿车顶级版本！
Lucid 是美国电动新创品牌，但其首款产品 Air 直到 2021 年 10 月才正式展开交车，首批统一仅交付售价高达 16.9 万美金(约合人民币 110 万)的 Dream Edition 电动轿车顶级版本，Dream Edition 主要还区分为 Range 长续航版、Performance 性能版 2 种车型可选。
Lucid Air 问世之后变成为全球电动车焦点、累积订单破 1.7 万张，因为其全车风阻系数仅为 0.21，还采用 900V 的高电压系统架构打造，因此全车系支援最高的 DC 直流电峰值功率可达到 300kW、可在 16 到 20 分钟内完成充电 80%(10~80%)，20 分钟可补充 482 公里续航，拥有相当强悍的电气性能。
首批限量的 Dream Edition Range 与 Dream Edition Performance，皆同样是配置 110kWh 锂电池组、双马达 4 轮驱动设定，Dream Edition Range 的最大马力为 933 匹、续航里程为 836 公里；而笔者此次见到的 Dream Edition Performance，其性能提升至 1,111 匹，可在 2.5 秒完成时速 0 至 96 公里加速，而且 1/4 英里加速 9.9 秒，让其成为首款突破 10 秒屏障的量产电动房车，极速可高达 265 公里。
从外观来看，笔者看到的这辆 Lucid Air Dream Edition Performance 实车，其车身采用主打的 Eureka Gold 金色，车顶则以银色涂装作为对比色，车身尺码部分 Lucid Air 长宽高来到 4,975x1,939x1,410mm、轴距则为 2,960mm。相比尺码较为接近的电动轿车则是特斯拉Model S(4,979x1,964x1,435mm、轴距为 2,960mm)、Porsche Taycan(4,963x1,966x1,379mm、轴距为 2,900mm)；但比起笔者先前体验过的 Mercedes-EQ EQS(5,216x1,953x1,512mm、轴距 3,210mm)，则是在车长与轴距皆短上一截。笔者实际观察下其确实不像 EQS 一般修长，但也足够在气势上与 Model S、Taycan 等对手相抗衡。
Lucid Air 全车许多像高精度 LIDAR 光达系统藏于整片玻璃车顶中，许多侦测也都内藏车身其中，加上无边框车门、平整化伸缩门把，整体车身不会有任何突兀感，充电孔则统一位于车身左侧、美规采 CCS1 规格。车身前后的贯穿式头灯、贯穿式尾灯相当有识别度，足下则采用 Dream Edition 专属的 21 吋 Aero Dream 银黑钻石切削双色轮圈，配胎为 Pirelli P Zero，前轮尺寸为 245/35 R21、后轮为 265/35 R21。车侧在 D 柱与肩线交会处以铜色饰板写着「Dream Edition Air」、车尾也有「Air Dream Edition P」来代表其是 Performance 版本。
内饰则可惜笔者属街头捕获，所以无法一探究竟，包含其车内搭载 34 吋超大曲面数位仪表等细节，不过后座乍看其全果岭地板提供相当充裕的膝部空间。有趣的是，该辆捕获的 Lucid Air Dream Edition Performance 大喇喇嚣张停在特斯拉展间旁，引来特斯拉展间员工与路人好奇观看，而且还悬挂加州当地的临时牌，车身与轮圈则疑似有碰撞的刮痕，究竟是否为 Lucid 原厂的测试车，就不得而知了。
特斯拉展间改款 Model S 匆匆一瞥，Powerwall 储能设备展间展示
笔者也走进特斯拉市区展间，不过进去后发现受限美国芯片荒缺车抢车情况不减，所以整个偌大的展间空荡荡，只有摆放 1 辆全黑色的改款 Model S Long Range，甚至展示间人员说就连这辆 Model S Long Range 也已售出，笔者无缘进入车内一探改款后的 Yoke 方向盘、17 吋中央荧幕。
不过倒是在展间的后方，看到国内一般消费者还无缘得见的第 2 代 Powerwall 储能电池产品，其储能锂电池容量为 13.5 kWh，尺寸为 1,150 x 753 x 147mm，一户最多可连接 10 个 Powerwall 电池进行储能、相当于 135 度(kWh)电，Powerwall 最主要的用处在于可连结电网，让用户可在离峰电价时替 Powerwall 电池充电、尖峰电价时用户就可利用 Powerwall 储存的电力节省开销，甚至在停电时也能供应电器使用。现场更展示 Powerwall 可搭配特斯拉Solar Roof 太阳能板使用，像日照充足的加州，就能在白天将太阳能转换成的电能储存于 Powerwall，夜间就可利用 Powerwall 供电节省电力开销。
旧金山市区也有特斯拉SuperCharger，许多公共 AC 慢充利用率不高
笔者也一直相当好奇像特斯拉这类电动车主在旧金山如何使用、充电，询问特斯拉展间人员，仅表示知道在旧金山有个 72kW 城市超充站等级的 SuperCharger，对于旧金山是否有 250kW V3 SuperCharger 则似乎一问三不知(笔者查询在 San Bruno 有 1 座 28 支充电桩的 V3 超充站)。因为他也提到旧金山车主多半住郊区、有可安装 AC 家用充电的车库，车主多半充满电后进市区通勤，很少人利用市区 AC 交流电慢充或公共快充站。笔者确实基本在市区也没看过有任何人使用公共的 AC 慢充，可能一来速度较慢、二来也是 AC 慢充也要收费的原因。
国内特斯拉尚未享有的「交通红绿灯辨识」
笔者一行人旅途中也叫过 1 辆以特斯拉Model 3 执业的 Uber，司机表示他没看过有人在市区充电，他都是在家充饱电后出来载客、Model 3 Stardard Range 充满一次够他开 Uber 两天。他家中也有另一辆油车，最近高油价时代来临，所以他基本也是透过这辆 Model 3 代步，他也曾开着这辆 Model 3 跨州旅行，这时特斯拉较完善的 SuperCharger Network 超充网络，让他在旅行时间节省不少，可见好用、快速的 DC 快充这类基础建设，就像加油站一般，对于电动车发展算是至关重要。
而这辆特斯拉Model 3 的 Uber 司机虽然没选配 FSD 全自动辅助驾驶，但相对国内一般 Model 3 仍多出「交通红绿灯辨识」，对笔者而言算是相当新奇的体验。
获得特斯拉认证的第三方快充 EVg0，可惜无法近距离直击
而笔者本来想一探美国最大第三方电动汽车公共快速充电站业者 EVg0，在改装后配置特斯拉专属规格快充充电枪的第三方充电站(外媒表示据观察来看其主要是透过转接器，将原先供应 CHAdeMO 充电枪的电流转至特斯拉充电枪供电)，但可惜旧金山市政厅附近停车场的 EVg0 充电站仅限停车用户能进出，笔者无缘近距离观察这个由 EVg0 装设可供特斯拉等规格使用的 DC 直流电充电桩。
电动车接受度高，Mach-E、Rivian、Model Y 街头可见
即便旧金山市区的充电桩利用率不高，但旧金山市区的电动车能见度可说不低。甚至就连笔者后来于旧金山北方的 Napa 山谷山区行车，也看到不少特斯拉或其他品牌电动车款。甚至是在夜晚也看到贯穿式昼行灯相当亮眼的 Rivian R1T 电动皮卡。非电动车也曾看见 Subaru Crosstrek Hybrid、也就是 XV 的插电式油电版本。就整个加州地区而言，电动车可说已逐渐成为街景的重要角色。
市区 AC 慢充效率慢、利用率低，加州电动车主多半用家充、出远门快充
从笔者此行的观察来看，由于美国幅员广大，很多家庭不只拥有 1 辆车，所以加州许多拥有电动车的人家中，可能是 1 辆燃油车、然后加上 1 辆电动车的组合。平常可将电动车在家中充满电后进出市区通勤，来因应高油价时代。
反而市区的公共充电站、尤其充电速率较慢也要收费的 AC 慢充更不讨喜，导致利用率相当低。常常 1~2 小时内 AC 慢充补进的电量，对于美国长距离、长里程的用车需求可说是「杯水车薪」，美国电动车消费者多半忽略 AC 慢充的存在。
至于要进行长距离的跨州旅行，电动车 DC 快充的基础建设网络则至关重要，像先前起亚 EV6 就透过快充，在长达 2880.5 英里、为期 7 天从纽约市到洛杉矶横越美国的旅程中，整个旅程总计充电时间 7 小时 10 分 1 秒刷新吉尼斯世界纪录，若充电网密度能再提高、相信这个纪录还能再缩短。