经济学中的虹吸效应是指因经济活动产生的经济龙卷风,并对周边的个人、集体或国家产生强大的吸引作用。当特斯拉在新能源汽车领域一家独大时，对整个市场究竟是好事还是坏事呢？
特斯拉一季度净利暴涨超6倍
2022年，新能源汽车绝对是当之无愧的风口，可谁能想到风会这么大呢？以至于车规芯片、动力电池都出现供应短缺问题。可就在这样的市场环境下，特斯拉却交出了一份一骑绝尘的一季度财报。
美东时间4月20日盘后，特斯拉发布了亮眼的一季度财报。特斯拉一季度总营收同比增长81%至187.56亿美元，市场预期177.8亿美元；净利润同比增长658%至33.18亿美元，市场预期为21.56亿美元；每股收益(非GAAP)同比增长246%至3.22美元，市场预期2.26美元。
对于营收同比增长81%，特斯拉表示主要受到车辆交付量增长、平均售价增长、其他业务增长的影响。报告期内，特斯拉创下新的生产纪录，共生产汽车30.54万辆，同比增长69%；交付了约31万辆汽车，同比增长约68%。马斯克在电话会议中表示，特斯拉应该能够在2022年生产150万辆汽车。同时，特斯拉的目标是在本世纪末实现每年2000万辆汽车产量。
对于疫情导致上海超级工厂停工的影响方面，马斯克表示：“我们将在本季度看到上海的创纪录产量，尽管我们错过了几个星期，三季度和四季度产量数字会好得多。”据悉，特斯拉上海临港超级工厂在4月19日已复工，该工厂以闭环管理模式生产，整车和零部件出口也会逐步恢复。
直面供应链压力
对于新能源汽车产业缺电、缺芯问题，特斯拉并未回避，而是坦言扩大产能是公司决策的核心，过去2个月公司在内部电池生产、原材料采购和供应商多样化方面，投入了大量精力。
在未来几年，期望实现汽车交付量年均50%的增长。增长速度将取决于设备能力、运营效率以及供应链的能力和稳定性。供应链挑战持续存在，特斯拉的工厂已经连续几个季度低于产能运行，可能会持续到2022年底。
除了芯片短缺造成的影响，疫情也对公司的供应链和工厂运营带来压力。特斯拉表示，一些原材料的价格近几月来上涨数倍。尽管公司一直致力于尽可能地降低制造成本，这些对成本结构上涨的影响促使公司调整了产品定价。据悉，特斯拉3月以来已多次上调产品价格。
财报显示，特斯拉第一季度生产的汽车有近一半配备了不含镍或钴的磷酸铁锂(LFP)电池，并用于商业储能。电池化学成分的多样化对于长期的产能增长至关重要，可以更好地优化产品的各种使用情况。
同时，马斯克在电话会议上强调了原材料的重要性，并透露在未来几个月内将会发布一些与锂相关的公告。
马斯克公开呼吁加大对锂矿开采的投资，以填补由电动汽车普及而造成的巨大供需缺口。他说：“电池生产，更确切地说是锂，是全球电动汽车普及的‘根本限制因素’，会鼓励那些正在寻找机会进入锂产业的企业家，目前锂的利润几乎等同于软件的利润。”
在“坚定不移”的扩产战略下，特斯拉冲芯片到电池乃至上游资源都展开激进布局，而对于整个产业链而言，同特斯拉保持良好的合作关系，维系“长单”对于自身经营也是有相当大的好处的，可问题是在资源供给紧张的当下，如果上游供应链企业都将产能重点投放给了特斯拉，新能源汽车领域其它企业如何自处？
坎坷中的国产新能源汽车
地域冲突、全球运力不稳定……当前全球新能源汽车市场并不稳定时，一旦特斯拉带来虹吸效应，一家独大的局面下，其它新能源汽车企业的日子就过得不那么轻松了。
在特斯拉发布一季度财报同一天，理想汽车官方 App 发布交付延期的情况说明：自３月末以来，由于疫情防控的要求，理想汽车部分位于江浙沪地区的供应链企业无法供货。因此，对于理想汽车４月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。对此，我们深表歉意。
目前，理想汽车正与供应链企业一起，在满足疫情防控的要求下积极恢复产能。努力将用户的交付延期控制在３周以内。如果您遇到任何问题，请随时咨询理想汽车的交付专家。感谢各位用户的理解和支持。
延期交付的比你给理想汽车一家，据中国证券报报道，多地不同汽车品牌4S店面临库存严重失衡问题，提车周期从1-2个月延长至4-5个月甚至半年。
中国证券报记者实地走访长城汽车、小鹏汽车、蔚来等数十家汽车销售门店了解到，自3月底以来，受上海、吉林等地疫情影响，汽车产业链普遍面临零部件短缺问题，有的整车企业停产停工，经销商库存出现严重结构性失衡。
除了供应链危局待解外，疫情也让整个新能源汽车产业链感到头疼。4月14日，小鹏汽车CEO何小鹏，微博发文称：如果上海地区供应链企业无法动态复工复产，中国所有的整车厂将在5月份停工停产。
此言一出，立刻引起了网友们的热议，有人认为何小鹏的言论有些夸大，毕竟国内汽车市场如此庞大，部分车企也只是因为防疫政策的原因，出现了短暂的停工，全国出现大规模停产自然有些危言耸听。
不过也有人认为，目前上海疫情尚未迎来拐点，加之受国际局势及原材料价格上涨等多方面因素的影响，确实存在着全面停工的风险。
虽然供应链不容乐观，但国内新能源汽车终端消费市场却频频报喜。中汽协数据显示，中国新能源汽车年销量从2016年的50.7万辆提高到2021年的352.1万辆，连续七年位居全球第一。2022年1月，新能源汽车产销分别完成45.2万辆和43.1万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍，市场渗透率为17.0%。
2022年中国能卖出多少辆新能源汽车？此前中汽协给出的判断是500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。乘联会给出的判断更乐观：有机会突破550万辆，实现70%左右高增长。
然而，看似美好的数据下，却也业内人士担心新能源汽车领域出现“灾难性产能过剩”。
潍柴集团董事长兼CEO谭旭光近日表示，近年来新能源汽车行业比较热闹，出现“一窝蜂”现象。新能源整车，特别是乘用车领域将出现灾难性的产能过剩。
“新能源汽车产能过剩并不是第一次出现这类问题。”江西新能源科技职业学院、新能源汽车技术研究院院长张翔表示，2015年前后，由于当时政府补贴较高，大量资本疯狂涌入新能源汽车赛道，企业纷纷扩产，造成严重产能过剩。
据不完全统计，在第一批造车新势力狂飙突进的2015年至2017年，彼时规划产能高达每年2000万辆。但除了几家头部企业，多数造车新势力没有走到量产这一步。其中，博郡、知豆、时空、领途等造车新势力2020年销量为0。当年斥资84亿元打造的拜腾汽车，早已人去楼空、荒草满地。
当结构性问题遇到特斯拉可能地带来的虹吸效应时，国产新能源汽车品牌如何规划自己的未来呢？或许，造车新势力们的2022年半年财报能给我们一个答案。
编辑｜张毅
审核｜吴新