新发展格局下的汽车产业高质量发展｜专访张进华：汽车产业亟需突破创新边界

文 | 本刊记者 刘长杰

用一句话来总结2021年努力实现恢复和增长的中国汽车市场，那就是“汽车新能源化趋势明确，科技公司争相跨界造车”。

中国汽车工业协会统计数据显示，2021年汽车产销量呈现同比增长，全年汽车生产2608.2万辆、同比增长3.4%，累计销售2627.5万辆、同比增长3.8%，结束了2018年以来连续三年的下降局面。其中电动车累计销量352万辆，同比增长158%，超市场预期，市场占有率提升至13.4%；中国品牌汽车受新能源、出口市场向好带来的拉动作用，市场份额已超过44%，接近历史最好水平。

与此同时，2021年也是小米、360、百度等科技公司纷纷进入整车制造领域、掀起跨界造车新一波浪潮的一年。

当前，大陆汽车技术创新正在从以学习和追赶为主的发展阶段迈向“节能汽车技术跟跑、新能源汽车技术并跑、智能网联汽车技术领跑”的发展新阶段，汽车强国建设也进入从市场需求引领的点状技术突破转向以基础研究和重大技术突破为引领的系统能力提升关键转折阶段。针对汽车电动化趋势明确、科技公司跨界造车、国家推动“双碳”目标对汽车工业的影响、汽车技术融合发展趋势等行业热点问题， 本刊记者对中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华进行了专访。

汽车正成为新一轮科技革命和产业变革的先导和载体

中国发展观察：如何理解“汽车正成为新一轮科技革命和产业变革的先导和载体”？

张进华：当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，以人工智能、5G、大数据为代表的新一代信息技术加速在多领域突破应用，以低碳、高效、可持续为目标的清洁能源技术加速全球能源变革，以共享经济、数字经济、平台经济为抓手的产业变革加速全业态演进。产业之间、技术之间日益呈现交叉融合发展趋势， 产业技术创新呈现多点突破态势，正在引发新的科研范式革命和多技术群相互支撑、齐头并进的链式变革。汽车产业具有规模大、产业链长、覆盖面广、技术集成度高等特点，正逐步成为本轮科技革命和产业变革的主要载体和应用先导。

中国发展观察：“十四五” 期间，国家力推“双碳”实践。去年10月，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案的通知》， 提出将积极扩大电力、氢能、天然气、先进生物液体燃料等新能源、清洁能源在交通运输领域应用。请谈谈以“双碳” 目标为引领，汽车产业发展模式将发生怎样的变化？

张进华：中共中央、国务院在《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》中明确了十点碳达峰碳中和工作重点任务，包括推进经济社会发展全面绿色转型、深度调整产业结构、加快构建清洁低碳安全高效能源体系、加快推进低碳交通运输体系建设、加强绿色低碳重大科技攻关和推广应用等。这些基于“双碳”目标的意见，极大地推动着新能源汽车进一步全面发展，以此促进绿色出行。

以2021年数据为例。当年大陆乘用车电动化率已达15.19%，较2020年提升9.4个百分点，电动车渗透率大幅提升。再观察月度趋势，乘用车电动化率从去年1月8.3%的渗透率提升至12月的21%，首次迈过20%渗透率的门槛。行业普遍认为，当渗透率超过20%，电动化将加速渗透，这意味着，大陆已处于电动车发展的加速期，电动化大趋势明确。

当前，以“双碳”目标为引领，汽车产业向着电动化、智能化、网联化、共享化方向持续加速转型进程， 新一代信息通信、绿色能源、智能交通、智慧城市等领域的新技术正在成为构建新一代汽车技术体系的关键势能和赋能技术， 汽车发展呈现车能融合、智能互联、智能共享多领域融合发展的鲜明特征。

中国发展观察：国内继充电桩产业大热后，汽车的电动化趋势愈加明确，去年国内锂电龙头企业迅猛崛起，叠加燃油价格不断攀升的基本面，车能融合将给传统的能源供需模式带来哪些改变？

张进华：车能融合将加速汽车电动化转型，带动能源供给侧与消费侧变革。当前，实现碳达峰碳中和已经成为全球共识，而汽车的碳排放量接近全球碳排放总量的1/5，因此， 实现碳中和已成为全球汽车产业面临的共同挑战。全球主要汽车强国和国际知名汽车企业相继发布碳中和战略，以动力电池和燃料电池为主要动力的电动化转型成为汽车低碳可持续发展的主要路径。在此背景下，汽车产业在推动自身低碳发展的同时，也需要上游车用能源体系的变革和转型升级。

与此同时，电动汽车作为移动储能单元，能够通过实时高效的车网互动，强化电力系统的灵活性和韧性，促进随机性、波动性强的可再生能源消纳，带动上游能源系统清洁低碳发展，进而推动电力系统绿色化。此外，氢燃料电池汽车技术的发展也将带动氢能绿色制取、安全存储、高效输配、清洁应用等产业链上下游领域的技术创新和示范应用，推动氢能与燃料电池技术在相关产业实现更大范围的推广应用， 助力构建氢能社会。

中国发展观察：去年1月，百度携手吉利组建了集度汽车；3月，小米集团进军智能电动汽车业务；5月，360集团战略投资哪吒汽车，为哪吒汽车提供互联网赋能；12月，AITO 品牌正式推出由华为设计团队设计的智能豪华SUV新车…… 科技公司纷纷进入整车制造领域、掀起跨界造车新一波浪潮，是否意味着智能网联汽车时代将加速到来？

张进华：智能网联是汽车高度自动驾驶技术发展的必然， 也是5G、人工智能、云计算等新技术的应用先导和牵引。我认为，汽车智能化发展进程将超出我们最乐观的预期，原因有三个：一是日新月异发展的新技术的推动；二是消费者对智能化带来的优良驾乘体验的特别喜好；三是城市发展对智慧、安全、高效出行的需求提升。

当前， 各国、各企业均在大力发展自动驾驶技术、探索不同的技术路线，而基于AI、5G、大数据、云计算等的“ 车—路—云—网—图” 数字互联、车路协同的自动驾驶等车网融合技术，则因其能够为单车提供超越感知视野的认知智能，推动着道路交通各参与主体实现运行协同，从而为实现安全、高效、经济的交通出行提供颠覆性的解决方案，也为构建高效、宜居、可持续发展的未来智慧城市奠定坚实的发展基础。

中国发展观察：大陆人口基数大、资源较为短缺，特别是不可再生资源的储备量不足。为响应资源节约型、环境友好型社会建设，助力大众出行方便，近年来交通和通信等产业呈现深度融合、创新发展的趋势。与此同时，数字经济和共享经济新模式也在快速发展，进一步推进汽车产业、出行服务、交通运输系统形态及价值链发生颠覆性改变。请介绍下智能共享出行的发展方向。

张进华：智能共享出行是未来新型汽车产业生态的平台和枢纽，也将成为数字经济、共享经济新业态发展的重要力量。随着智能网联汽车技术和共享经济发展日益成熟，汽车消费将由购买汽车转变为购买智慧出行服务，汽车产业的需求模式也将发生根本性改变，带动传统汽车产业流程发生重大变革，产业组织重心和价值链将从产品制造向提供移动出行服务转移，汽车产业将经历一次产业格局的调整与重构。

同时，随着汽车由信息孤岛变为移动的数据终端和万物互联的关键节点，汽车将由满足代步需求的交通工具变为支撑多样化智能生活的移动数字空间，进一步促进汽车与城市生活融为一体。在这一进程中，汽车产业将由传统单一汽车产业链进一步向跨行业产业链编制的网状智能共享出行产业链群的方向发展。除了汽车企业、供应商和经销商以外，信息通信技术企业，新兴硬软件科技公司，新的运营商、服务商、内容商等将以技术融合为牵引，加快融入汽车产业， 共同构建以数字经济、共享经济为核心的产业发展新业态。

汽车产业亟需突破创新边界

中国发展观察：为什么您反复强调“汽车技术应融合创新”？

张进华：汽车技术融合发展是大势所趋，我们必须顺势而为。当前，大陆汽车技术创新正在迈进“节能汽车技术跟跑、新能源汽车技术并跑、智能网联汽车技术领跑”的发展新阶段，汽车强国建设也处于基础研究和重大技术突破引领的系统能力提升关键转折点， 在这样关乎产业生死存亡的紧迫形势下， 只有通过融合创新，突破产业核心共性关键技术、掌握引领未来发展的前沿技术，才是汽车产业实现高质量、跨越式发展的关键所在。

目前，大陆新能源汽车已经取得先发优势，互联网、大数据、云计算、人工智能等技术领先，加之全球第一的汽车供需市场和集中力量办大事的新型举国体制优势，为汽车产业更大范围、更深层次、更高水平的融合创新奠定了坚实基础。但是，汽车产业融合创新仍然面临着诸多挑战，仍需各方共同努力协作，持续加强科技创新、政策创新、模式创新，才能共同走出一条可持续发展之路。

中国发展观察：当前，产业融合已经成为一种发展趋势，多产业的有机融合为实现产业的发展提供了坚实保障。展望未来，大陆汽车产业当如何突破创新边界，以融合创新支撑实现汽车产业链、创新链、价值链的升级再造？

张进华：一是顶层战略引领。汽车业应深入贯彻落实国家碳达峰碳中和战略部署，充分发挥《汽车产业中长期发展规划》《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》等顶层规划的引领作用，跟踪汽车及其相关产业科技创新趋势，定期评估产业创新发展愿景和战略定位，动态调整和优化产业技术路线图，以创新战略引领和加速产业技术融合创新。

二是科技创新筑基。以新材料、新器件技术协同研发创新支撑新一代动力电池、新型驱动电机、新体系燃料电池等前沿布局新需求，加强5G、大数据、人工智能、云计算等技术在车辆智能控制操作系统、复杂环境融合感知、智能决策规划、V2X、云控平台技术领域的产业化应用研发，以技术融合创新支撑产业实现跨越式发展。

三是场景驱动落地。开展燃料电池汽车与氢能制、储、运、用联合协同示范，共同构建清洁高效氢能社会落地发展新模式；开展车网互动、光储充协同等示范，带动电网供给侧与车端需求侧面向能源系统转型开展协同创新， 推动新能源汽车与可再生能源融合发展；开展自动泊车、智能共享出行等智能网联汽车技术商业化示范，推动高水平“车–路– 云–网”协同，以典型场景示范驱动融合技术落地。

四是创新平台支撑。依托国家和地方级创新中心、产业技术创新联盟等新型创新机构，推动组建创新联合体、联合实验室/技术中心，引导建立产学研深度融合的产业技术创新成果利益分配机制和风险控制机制，以新型创新平台支撑车规级芯片、车用操作系统等跨产业、跨领域、跨学科交叉融合创新。

五是交流平台赋能。面向全球汽车产业发展面临的共性问题，充分发挥世界新能源汽车大会等平台的纽带作用，聚焦政策法规协调、前沿技术交流、应用模式研讨、产业协同对接等技术融合创新需求，进一步集聚全球创新资源，推动跨界协同创新发展，引领产业转型升级。

中国发展观察：纵观2021 年，缺芯致汽车大厂减产已成为行业热门事件。统计数据表明，去年全球汽车市场累计减产约1023.2万辆，其中中国汽车市场累计减产198.2万辆，占总减产量的19.4%。在这种情况下，中国的高科技公司纷纷进入整车制造领域，这能否助力化解中国汽车产业面临的“缺芯少魂”（芯，指芯片；魂， 指操作系统）问题？

张进华：毋庸置疑，我们必须重新认识目前汽车产业所面临的新的历史条件。这个新的历史条件，就是美国等国家对中国的全面遏制可能越来越严峻、越来越严苛。在这样的环境下，中国的汽车产业想实现可持续发展、安全发展，首先就要切实解决影响汽车产业自主可控的“卡脖子”技术的创新研发问题，尤其是系统底层架构技术应从根本上解决。底层技术包括很多，但当前最核心的就是以操作系统为代表的技术软件，因为汽车智能化之后，“软件定义汽车”已不是一个概念， 而是一个现实。当前，除了华为等少数几家企业是从底层技术做起，绝大部分车企都是基于开源软件基础上的集成或是应用开发，其核心技术还在国外企业手里，那么，到最后还是要归结到国外几个供应商身上。

芯片同样如此。现在，大陆的大多数芯片企业体量都比较小，无法和国外的巨型企业同台竞争。针对这一现状，首先就需要在政府的主导和推动下，产业界形成共识、协同创新，并从根本上构建创新链。这是因为，不从基础上、根本上解决问题，芯片永远实现不了产业的自主可控。

中国发展观察：作为人工智能、大数据、通信等行业深度融合的新型产业，智能网联汽车的发展对政府管理也提出了新要求。从规范和促进行业发展角度看，您提出推广亦庄创新管理模式，为什么？

张进华：智能新能源汽车是新一轮科技革命和产业变革的先导性、载体性产业，是AR 识别的母生态，因此再怎么强调智能新能源汽车产业的推动力，再怎么加强这方面的工作， 都不为过。协同式智能才是汽车产业的终极之路，而单车智能只是一个固定的、阶段性的形态，因为目前的基础设施还不能支撑协同智能。如果能够提供相应的基础设施，毫无疑问协同智能是更完全的、可以感知的、效率更高的、更加容易融合的。而协同就需要跨部门的协调，中国在这方面有独特优势。亦庄（即北京经济技术开发区）这几年在北京市的大力推动下，在协同智能出行应用、环境生态打造以及与智能交通、智慧城市协同融合等方面的创新管理模式，非常值得业界研究，值得复制、推广和借鉴。

建议亦庄在认真总结此前创新管理模式的基础上，构建一个更高层次的有效引导机制，这样才能够力推协同智能的实现，加快智能新能源网联汽车产业的大发展。（原题： 汽车产业亟需突破创新边界——专访中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华）

文章来源：《中国发展观察》2022年第3期

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