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往期「寅哥么么答」留言中的问题
Q1 ：哈弗H6最近一段时间销量明显下滑，长城为什么不给H6上DHT呢？| 00:40-02:42
Q3 ：纯电动面包车是不是空间利用率最高的形式？| 05:41-06:24
Q4 ：为什么比亚迪的车机可以用手机高通625芯片，而不是车规芯片？| 06:25-09:35
Q5 ：大众ID.3行驶素质如何？据说大众ID的车机不好用，寅哥觉得体验怎么样？| 09:36-11:04
Q1：哈弗H6最近一段时间销量明显下滑，长城为什么不给H6上DHT呢？
说说我大概的猜想，一方面是DHT单元、电池包的产能有限，没办法像比亚迪那样迅速全面混动化；二来从品牌定位上，WEY就是要靠全面混动化来打响品牌的（毕竟原本的WEY坦克300改名坦克品牌），而且最开始长城是准备像i-MMD那样主打小电池的DHT，没想到比亚迪DM-i插混太过强势了，如果不同样推出政策和使用成本上都有明显优势的插混版是不行的。可是大电池版本的电池包成本实在太高，尤其这两年原料价格猛涨的情况下，比亚迪都在扛不住涨价两次，H6本身定位就是亲民，同样电池容量如果想要冲销量必须卖得更便宜，至少是差不多，这样从盈利角度也会有很大损失。所以先放在有一定品牌溢价的WEY咖啡系列，以及哈弗旗下一些特色车型上，也就成了目前的选择了。
隔音也要具体分类型，不过一般来说我们正常行驶，路噪（或者说底盘噪音）总是最明显的。这里就要提及一个“妖车”了，法系的雪铁龙C6，其实是台挺老平台的车型，发动机噪音也不小，但就是路噪小得惊人。路噪小很多时候不是因为轮胎，而就是悬挂和底盘部件的振动抑制和吸收做得很好，还有气流优化等等。坦克300的整体NVH控制在20-30万里也算很不错的，主要是高速巡航风噪会明显加大。
音响，30万价位必须是林肯冒险家的锐威，越级的好；20万的车型里，坦克300的燕飞利仕我觉得就还挺好，至少以我的歌单风格，比大众CC猎装丹拿、还有一些BOSE品牌之类的车型都要好。丰田新上的威飒JBL规格也不低，去年年底在广丰年会上，室内静态体验了一下，说实话主观听感没有让我特别好，但有时候汽车音响确实还要开起来听，结合噪音控制一起算。
再多说一些十几万的车型，奇瑞瑞虎8 PRO的SONY，刚刚试驾过，应该是15万以内非常好的了。据说宝骏一些车型调得也不错，同样也是十几万价位，但实际音响表现都很出色。
Q3：纯电动面包车是不是空间利用率最高的形式？
无论是不是纯电动，面包车的空间利用率都是最高的。只是面包车在碰撞测试上非常吃亏，缺少前部的溃缩吸能行程，另外就是面包车的样式很难造得特别好看。虽然大众也在做经典面包车T1的电动版ID.BUZZ，不过还是没有复古经典的感觉，只能说是时尚可爱……
Q4：为什么比亚迪的车机可以用手机高通625芯片，而不是车规芯片？
首要目的当然是为了节约成本，毕竟座舱娱乐芯片万一出了问题，理论上整车继续维持行驶的能力还是有的。不过像是我买的宋Plus DMi其实是骁龙665芯片，625应该还是汽油版和之前老的汉EV用过。节约成本的同时，665芯片性能上确实很占优势，这车无论是语音唤醒反应速度、冷车启动、界面和应用流畅度等等各方面明显优于同价位甚至更高价位的车型；理论上的缺点，当然是消费级芯片在制造和检测工艺，寿命要求上要低于车规级芯片。
不过有一说一，CPU这东西没有机械部件运转，本身也并不属于怕热、怕振动，防尘和防静电性能在封装层面的影响更大，模组整体优化以后如果能过类似AEC认证的话，也可以满足车规级需求，很多国内其他厂商也在开始用类似的手法处理。在汽车使用十年甚至更长时间以后，车规芯片也许整体来看能表现出更好的稳定性，也就还要时间验证了。
所以简单来说，如果比亚迪选择车规芯片，先不谈供应链的问题，至少同样价位上肯定需要忍受降低50%-70%以上的车机性能；而稳定性方面的代价或许要很多年才能看出来，甚至也有不小几率可能表现不出差异。作为消费者就要自己把这事儿考虑得失了，如果这车是我自己使用，我非常支持使用骁龙665，使用体验上的优势要远远压过风险性；但像是我父亲使用为主的话，作为中老年人基本不用车机娱乐系统，那显然还是慢但更稳定的座舱处理芯片更好。
Q5：大众ID.3行驶素质如何？据说大众ID的车机不好用，寅哥觉得体验怎么样？
ID.3我没试过，只能以之前ID.4和ID.6的经验来说说。整体行驶部分的基础功很好，尤其是转向方面极为灵活，前舱省下来的空间都给转向留位了；隔音水平中规中矩，舒适性还不错，辅助系统规格不高但是和AR-HUD配合很好，非常注重人机信息互动能力和协作性，是我认为目前走得很对的路。至于车机，我觉得它的UI设计、功能分布和查找都非常出色，反应速度也还算可以啊，我猜测觉得它车机不好用可能是语音识别和应用本土化上做得不太够，这方面合资车企很多都不如自主。
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