“因上海、江苏、吉林等多地疫情，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，受此影响坦克300车型于4月14日起暂停生产。”
“因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。”
“特斯拉上海超级工厂可能到5月15日才能复工。”
“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”
“上海如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业！”
随着上海新一轮新冠疫情至今不见拐点，作为国内重要的汽车工业基地之一，全球众多头部汽车零部件供应商的中国工厂所在地之一，上海严格的封控措施导致的供应链条危机开始在汽车圈内蔓延，甚至形成了一种恐慌的情绪。
与此同时，疫情始于上海，影响却不限于上海，除了波及全国外，也开始向全球蔓延外溢。
本月6日，三菱宣布冈崎工厂自11日至15日期间停产；7日，本田计划将铃木工厂的生产目标减少30%，埼玉制作所寄居工厂的产能减少10%；8日，大发发出停产预警，自11日起大阪工厂停产。三家海外车企停产的原因，均是上海疫情导致零部件采购和物流受到影响。
有专业人士分析称，如果上海疫情无法在短时间内得到控制，那么疫情封控造成的波及面将会越来越大，像上述这些已经发生的情况也将愈加严重，何小鹏和余承东二人在社交网络上的所言所语绝对危言耸听。
关于这一点，私以为上海疫情对汽车行业造成的影响确实存在，但这种影响更像是一种短期的阵痛，它既不会阻碍中国汽车工业高速发展的势头，也不会动摇中国车市长期发展的信心。
像网络上所传的那种灾难性结果，基本上不会发生，除非本轮疫情长期得不到控制，并且存在大面积外溢，但这是根本不可能发生的事情，所以不必对此事过度贩卖焦虑，只需要保持一定的紧张感即可。
过往的事实和数据也能说明问题。例如前端时间疫情爆发的吉林已经启动有序复工，一汽集团目前全面复产复工，而且大陆在疫情防控上拥有两年多的实战经验，所以上海疫情必然只是短期的，最多只会影响到今年Q2的产销业绩，这是其一。
其二，中国汽车工业经过了数十年的发展，供应链体系已经趋于完善，规模也非常庞大，目前除上海为主的长三角地区之外，许多零部件供应商还在全国其他地区设厂布局，譬如珠三角地区、成渝地区、武汉地区，而这些工厂都在正常生产。
其三，2020年武汉因疫情封城76天，对整个汽车行业所产生的影响不亚于今天的上海，但当年国内汽车产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆，同比仅下降2%和1.9%，其中新能源汽车的产销量还分别同比增长了7.5%和10.9%。
如今的中国汽车工业发展势头是优于前两年的，就比如今年年初行业受芯片供应和多地疫情复发的影响，但Q1产销数据还是分别达648.4万辆和650.9万辆，同比增长2.0%和0.2%，其中新能源汽车更是在3月售价全面上涨的基础上，同比增长了122.4%，充分说明中国汽车市场韧性十足，发展潜力巨大。
更关键的是，上海疫情暴露出来的问题，目前已经引起了国家相关部门和其他地区政府的重视，全国防疫措施全面升级，疫情外溢的情况已经得了控制，并不会造成全国性的疫情复燃。上海目前虽然困难，但社会动态清零已是指日可待。
国家在政策层面上也对今年汽车产业的发展进行了托底和鼓励。13日召开的国务院常务会议就明确提出，要鼓励汽车、家电等大宗消费；各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加增量指标；支持新能源汽车消费。
从其他层面来看，此次上海疫情造成的影响也有机会促进汽车行业的变革发展。比如销售方面，疫情导致用户无法进店看车，是否会加快互联智慧展厅的发展，加快VR、AR的商业应用，开发新的销售模式或者创新销售渠道？生产方面，工人受疫情影响无法复工返工，是否会加快企业的自动化生产建设，加速汽车制造业的智能制造升级？运输方面，考虑到防疫的长期性，为了减少公共运输场合的人传人现象，是否会进一步促进无人驾驶技术的快速发展和商业落地？
总而言之，新冠疫情反复对汽车行业的影响是客观存在的，这是事实，但我们也应该对中国汽车工业的发展充满信心，相信上海疫情导致的损失是可以找补回来的，就如2020年一样。
相比当下疫情导致的供应链危机，更建议一些造车新势力审视自己的零库存供应链管理体系，解决一些零部件采用单一供应商却没有备份的潜在危险。若是在一次疫情导致的供应链危机中就能被打倒，又如何有资格参与到未来激烈且残酷的的市场竞争当中呢？