撰文 | 李亦萌、艾尔登法环、空洞骑士
编辑 | 路由社
题记：
“不要温和地走进那良夜”。
——狄兰·托马斯（Dylan Thomas）
“你越能回溯历史，便越有可能展望未来。”
——温斯顿·丘吉尔（Winston Leonard Spencer Churchill）
“她说这话的时候笑了笑，但这是一种中国式的微笑，它仿佛是一个面具，掩藏了更深沉的情感。
那些微笑可以掩藏很多情感——尴尬、愤怒、悲伤。
当人们这样微笑时，仿佛有一种情感正在被紧紧地扭曲着、转移着。”
在非虚构作品《江城》里，这段文字被美国作家彼得·海斯勒（Peter Hessler）用来描写中国学生安妮的微笑。
近一个多月来，这样的微笑时常在我们身边浮现。
从2020年1月起，新型冠状病毒对公共生活造成的深刻影响，不知不觉间，已经持续了足足近28个月。
两年多的时间，对大部分人来说，或许只是弹指一挥间，但是，对于少数在其间经历重大转折和巨大不幸的人来说，却又如同一生那样漫长。
4月14日，上海市虹口区卫生健康委员会通报称，该委干部钱文雄同志4月12日下午不幸身亡。55岁的钱文雄，没有等到疫情的终结。
对于新世纪出生的这一代年轻人来说，不戴口罩出门甚至都会变成一种遥远陌生的生活方式。童年记忆或许还会伴随他们走过一生。
正如这些具体而微的个人所遭遇、所经历的，对于整个世界而言，新冠肺炎疫情也像是一层笼罩其上的薄雾，让人难以看清这个时代的真实面貌和清晰表情。
“你越能回溯历史”，正如温斯顿·丘吉尔所说，“便越有可能展望未来”。
同样，努力穿越新冠疫情暗夜的汽车制造行业，其间经历了哪些艰难？做出了哪些努力？又在呈现怎样的表情？
从2020走到2022，从2022走向2024，当我们从今天回看过去，从未来回望今天，希望借助一种不断走进过去、回溯历史的视角和记录，帮助自己读懂掩藏了许多复杂情感的真实表情，看清历史深处早就隐藏着的、通往久远未来的线索。
2020：回工厂去
“今天，上班进公司、工作、集体午餐、开会、坐车往返于家乡和工作地……
往昔再熟悉不过的画面，在今天看上去却弥足珍贵。
我从来没想到，这些过去看似平常的画面，在有一天会感觉到是那么的来之不易。
即便是东风桥下，开始堵车，都会让我倍感亲切。”
2020年4月6日，一位东风汽车集团的基层员工在其抗疫日记里如此写道。
那是他在武汉因新冠肺炎疫情经历“封城”后，第一天返回工作岗位。
两天后，武汉作为中国汽车工业的重镇之一，彻底解除了对于离汉通道的管控。
长达76天的“封城”成为历史，也令湖北乃至中国的汽车工业松了一口气。
武汉所在的湖北，是中国四大汽车工业基地之一。拥有包括神龙汽车、东风本田、东风乘用车在内的10家整车制造企业，以及超过1000家零部件制造企业。其中，不乏法雷奥、博世、Websto等重要零部件供应商。
在疫情爆发前的2019年，湖北省汽车年产量达到224万辆，占该年度中国汽车总产能的8.8%。
武汉封闭期间，所有这些工厂停止了一切生产活动。
同样的情况也出现在十堰、襄阳等武汉周边城市，那里集中了湖北省除武汉以外的大部分汽车产能。
解封前夕的十堰
另一方面，除湖北本土汽车制造企业外，类似上汽通用汽车这样的外埠企业，也在该省拥有产能分布。
在更广阔的空间内，武汉只是一种全局性困境的缩影。
“在2019年汽车产量排名前十的省份中，湖北、浙江、广东三省为疫情重点区域，合计超过确诊病例数的86%，这三省也是全国重要的汽车产业聚集区，汽车产量占全国产量的1/4左右，疫情对汽车生产影响较大。”中国国务院国有资产监督管理委员会在其官方网站披露。
对工厂复工、复产的强烈诉求，当时在整个中国范围内蔓延。甚至，还催生出一些原本在中国商界不太会发生的罕见现象。
譬如，2020年2月初，天津武清区收到了一封来自北京奔驰的函件。
在信函中，这家合资汽车制造商言辞恳切地请求监管者，能批准其辖区内19家汽车零部件企业自2月中旬起恢复生产。
否则，北京奔驰相信其“每天的损失将达到4亿元人民币，为京津冀经济发展带来巨大损失”。
譬如，位于浙江湖州的汇大机械，也向政府部门提出了求助请求。
该公司由于疫情封控原因，无法恢复正常生产，因而难以按时向PSA集团非洲工厂交付1万套转向机壳体。
按照此前双方签订的合同，这家中国企业需要向PSA方面支付240万元人民币的违约金，甚至可能还要承担因客户工厂停工而造成的3000万元损失。
中国国际贸易促进委员会收到求助后，向汇大机械出具了不可抗力证明。
此后，有更多企业陆续收到了类似的证明，并得到了全球200多个地方的企业、政府、贸易协会和海关官员的认可。
2020年，贸促会向大量企业开具了不可抗力证明
尽管，政府部门尽可能地帮助协调解决汽车制造企业所遭遇的麻烦，但此类不可抗力所引发的损失已切实造成。
2020年1-2月，中国汽车产量仅为204.8万辆，同比下降45.8%，累计较2019年同期少生产242万辆，相当于全年产量的9%-10%。
整个2020年一季度，中国汽车制造业产能利用率仅为56%，同比下降21.4%。
因此，当以武汉工人为代表的中国汽车工人们陆续返回工厂生产线时，中国汽车行业普遍承受的压力，得到了很大程度的缓解。
这种向好的变化，也体现在随后的汽车工业运行情况中。
截至2020年年底，中国汽车全年产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，同比降幅分别收窄至2%和1.9%。且在增长率方面超过了未受疫情影响的2018及2019年。
尤其在进入2020年二季度后，此前被抑制的汽车消费需求集中释放。
中汽协2020年报告显示，自当年4月起，中国新车销量迅速结束同比下降，并呈现出稳定增长趋势，其中，5-11月单月销量同比增幅均超过10%。
来源：中汽协《2020年中国汽车工业经济运行报告》
汽车制造商的盈利能力，也在这一过程中逐渐恢复。至2020年8月，中国汽车制造业累计利润达到正增长水平。
来源：中汽协《2020年中国汽车工业经济运行报告》
不过，当东风汽车的员工在抗疫日记中落下最后一个句点时，身处1万多公里以外的美国汽车制造商们正承受着焦虑。
自2020年年初起起，包括福特、通用汽车和FCA在内的“底特律三巨头”，均出现了汽车工人因感染新冠肺炎而不幸离世的情况。
他们从3月中旬起就关闭了所有生产设施。这一措施也随即推至美国全境，包括特斯拉在内的所有美国汽车制造商也加入了停工行列。
在欧洲，大众汽车、宝马、戴姆勒、丰田汽车、雷诺、PSA集团等主流汽车制造商暂停生产的工厂数量则超过90座。
那一年，“回工厂去”，成了全球汽车制造行业从业人员最恼人的心结。
“到现在仍保持关闭超级工厂的做法近似于法西斯主义。”2020年5月，忍无可忍的特斯拉首席执行官伊隆·马斯克（Elon Musk）通过个人社交媒体说。
同时，他还用全部大写的字母拼出了“立刻解放美国”的字样，以宣泄不满。
当时，这家电动汽车公司正就弗里蒙特工厂的重启问题，与美国湾岸地区阿拉米达县（Alameda）展开斗争。
在发布该推文一周前，上述工厂曾未经该县批准而重新向工人开放。阿拉米达县官员表示这一行为涉嫌违法，这令特斯拉公司相关责任人可能被处以罚款、监禁，或两者兼施。
对此，马斯克说，“要逮捕就逮捕我一个人”。他还威胁称，要把超级工厂从加利福尼亚，转移至得克萨斯州或内华达州。
马斯克激烈的这番言辞背后，反映出了当时汽车制造商面对“复工无望”的情境，以及随之产生的躁郁情绪。
显然，仅有情绪并不能缓和实际的处境和问题。
直至2020年6月，欧洲汽车制造商旗下的工厂陆续恢复正常生产秩序；美国工厂的重启则一直要等到当年的9月。而非一线工作人员，要直到2021年的6月，才彻底结束居家办公桌状态，重新返回办公室。
“很高兴能够再次见到我的同事。对我来说，能够回到工作岗位，确保收入，这是一件好事。”在返回Flins工厂的那一天，雷诺工人Joffrey Renard这样说。
2022：零件？在路上
然而，时隔两年，汽车工人们想要确保收入，依然是个充满不确定性的问题。全球汽车制造业也要再度经受新冠疫情反弹的考验。
事实上，在过去的28个月里，新型冠状病毒从未真正离开过公众的视野。
从B.1.1.207，到德尔塔，再到奥密克戎，它只是不断更换更隐秘、更具传播性的方式，与世界发生着关联。对公共生活的破坏力却丝毫未减。
自今年3月28日凌晨5时起，上海原本采用的网格化、精准化的疫情防控策略，被日趋集中的区域静止、核酸筛查、足不出户等一系列措施取代。除少部分防疫保障人员外，绝大部分居民的活动范围不得不被限制在家里。
3月28日前，上海采用的网格化、精准化防控
陈鑫（化名）也在行动受限之列。
家住宝山的陈鑫今年47岁，从4月1日起，近两周时间内没再出过家门。这对于大部分工作时间都在路上的他来说，还是从学校毕业以来的第一次。
陈鑫从事物流运输行业，平时管理着一支由两辆轻卡、一辆重卡组成的小型私营运输车队。
在没有疫情的日子里，陈鑫和工作伙伴一同为客户运输钢材。这些钢管、钢板不是被送往建筑工地，就是送往各类制造设施。其中，也包括汽车工厂。
“拿不到通行证，最近只能不送货了。”陈鑫说。
他口中的通行证，指的是上海市行业主管部门或各区政府向认定的防疫保障人员核发的临时通行证，允许后者驾驶车辆，在区域封控期间临时通行。
按规定，此类通行证“主要用于疫情防控、紧急就医、物资保障、城市运行、人员转运、应急处置等情况”。
由于收货方均不在上述规定的适用范围内，陈鑫和他的车队成员无法获得防疫保障通行证，只能各自在家静待解封。
十多天来，陈鑫逐渐厌倦了在微信群里，每天看着同事们对封控政策、疫情走向的种种猜测。
“我不想试着改变自己改变不了的事情。”他说。
尽管言辞隐晦，但听得出来，陈鑫所指的无力改变，是指地方防疫政策给日常生活、工作带来的中断和改变。
自中共中央政治局委员、国务院副总理孙春兰4月10日-11日对上海疫情防控工作进行调研指导以来，“动态清零”政策仍将作为本轮疫情防控的总方针不动摇。
中国疾控中心在周二（4月12日）举行的国务院联防联控机制新闻发布会上重申，“‘动态清零’符合大陆实际，是当前抗击疫情的最佳选择”，其目的是“尽一切可能保护人民群众的身体健康和生命安全，尤其是保护老年人和婴幼儿等易受病毒危害的群体”。
对于官方的这种坚持，中国工程院院士钟南山曾向媒体解释称，即使已有新冠疫苗可用，即使全球新冠肺炎的死亡率只有2%，“对中国来说仍然太高，过快地放宽防疫措施的代价太高”。
上海本轮疫情的反弹，尤其是奥密克戎毒株活跃的传播能力，很大程度上印证了这种担心。
4月4日，拥有常住人口超过2500万人口的上海，基本在一天之内完成了覆盖所有人群的核酸检测。
据第一财经4月11日报道，自本轮疫情以来，上海累计感染人数已超过20万例。在此过程中，从疫情发生到感染人数突破10万例，用了超过1个月，而从10万例增长至20万例，仅用了不到5天。
尽管，并不看好一些国家的“清零”策略，但美国华盛顿大学健康指标和评估研究所专家克里斯托弗·莫利（Christopher Murray）在一篇分析新冠肺炎病毒奥密克戎变种特性的文章中承认，此类策略“为增加疫苗接种率以及更好了解变种对免疫力低下人群的影响，争取了非常宝贵的时间”。
通过限制出行，切断病毒传播链条，将疫情传播风险降至最低，或仍是目前所能看到的最理性管控选项。
但是，此类限制无疑会产生一系列连带影响。物流效率的大幅折损，便在其列。
近期高调宣布调派2000名快递小哥驰援上海的京东，就从本周一（4月11日）开始遭受了诸多批评。
“京东在对送达日做出承诺后，又单方面在后台延迟了送货日，导致我们根本不知道什么时候才能真正配送。”一名愤怒的消费者批评道。
面对大量类似投诉乃至退款要求，京东唯有无奈。
澎湃新闻12日援引知情人士消息称，上海和昆山有100多个京东物流的仓库，可以支持上海抗疫所需物资，但目前只有一部分放开运营。
更重要的困难是，城际交通的梗阻，对物资跨区运输构成了障碍。
“比如，尽管江苏昆山有个大仓库，但从昆山入沪的公路通行证很紧张，能运进上海的货品数量其实有限。在人力方面，目前能走出社区送货的快递员数量不及平时的1/3。”知情人士向媒体表示。
京东面临的尴尬，恰好也是当前令汽车制造商最感焦灼的“症结”。
昆山是华东乃至中国最重要的汽车业腹地之一。该地区毗邻上汽集团安亭工厂，直线距离仅20公里，驾车不过半小时。
正因如此，在昆山境内，各大零部件供应商围绕设立于上海的汽车制造商——如上汽大众、上汽乘用车、特斯拉等——建立了配套生产设施。
在汽车零部件行业的支撑下，昆山2021全年实现地区生产总值4748.06亿元，连续11年排名中国GDP十强县的首位。
可眼下，城际间物流效率的大幅降低，在身处其下游的汽车制造行业内，引发了颇为严重的连锁反应。
对当下的汽车制造商们来说，零件似乎永远还在路上。
同样出于运输效率问题，汽车制造相关企业与港区之间的这段距离，也令他们从国门之外获取零部件的尝试，变得困难。
从距离上看，从苏州（昆山属苏州辖区）到外高桥港区，只有80公里；到更远一些的洋山深水港，180公里。
然而，当一个进口汽车配件从汉堡港、长滩港漂洋过海，历经数千海里，抵达上海港港区后，却难以跨越最后的百余公里，抵达最终的目的地。在那里，博世、安波福、博格华纳、电装、采埃孚、延锋伟世通等零部件供应商正焦急地等待着这些配件，调配给生产线上的工人。
除上述这些能够向车企提供完整解决方案的一级供应商外，更多规模更小的二级、三级供应商也经历着同样的等待。
他们通常负责生产芯片、电子元件、座椅、仪表、轮胎、线束、塑胶件、塑料件、金属件、玻璃等上游产品——尽管其货物价值无法与整车相比，但却是后者不可或缺的组成部分。
中国国务院网站在2015年9月刊发的一篇文章中指出，中国汽车行业每个就业岗位可带动零部件附属产业7.5个就业岗位。
这句话也可以被理解成，一个汽车制造行业的岗位，会与7.5个零部件附属产业发生关联。
这种关联可以是正向的，也可以是逆向的——当零部件附属产业的运营纷纷受到停工威胁时，汽车制造业自然也将受到冲击。
“汽车行业零件数量多且层级多，更加放大了供应链的风险。”华泰证券在2020年2月首轮疫情爆发期间发布的一份报告中称。
截至目前，上汽大众、上汽通用、特斯拉均因零部件供应问题，暂时采取了减产或停产措施。
出于相似的原因，在受本轮疫情影响最严重的另外几大主要汽车生产基地——吉林、长春及广州，一汽-大众、一汽丰田、蔚来的生产节奏均被打乱。
作为中国“造车新势力”头部企业，蔚来汽车上周六（4月9日）在一份声明中对停产原因作出了清晰的阐述。
受此影响，蔚来整车生产已经暂停。由于上述原因，近期不少用户的车辆会推迟交付。
“事实上，在3月中旬蔚来有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存才勉强支持到上周（清明前）。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌说。他同时对后续可能出现的原材料供应价格上浮现象，表达了担忧。
全国乘联会秘书长崔东树4月11日表示，当前疫情预计将对汽车行业的产量造成15%-20%左右的直接损失，此外可能还将对全国的汽车产业链造成辐射性冲击。这也将令4月汽车产销的不确定性有所增强。
零部件难以从港口进入工厂，反之亦然。
根据上海道路运输管理局发布的通知，自3月29日起，涉及上海港进港运输的集装箱车辆，需持有上港集团发放的电子防疫通行证。而获得通行证的条件是，集装箱卡车司机同时持有48小时内核酸检测阴性证明和24小时内抗原检测阴性证明。
尽管，上港集团近期表示，上海港港区码头生产运营如常，集装箱船未见拥堵，但目前上海市辖区内存在多个封控区、管控区。更关键的挑战在于，目前上海的公路系统受到不同程度的管制，人员、车辆通行均受到影响。同时，长三角地区对道路管制措施进行收紧，均降低了集卡运输效率。
具体表现为，外来车辆难以进入上海，而上海的车辆也出不去。
例如，江苏、浙江、安徽3省的多个地区的高速出口自3月28日起，对上海车辆管控措施再次升级。铜陵、诸暨、镇江、丹阳等地直接劝返，仙居则对来自上海的集卡司机实施下高速后直接隔离。
这也印证了日本大型供应链管理公司日邮物流上海办事处首席东亚业务发展官贾罗德·沃德的判断。
他表示，当前的问题“不在于船只，而是因为没有卡车，所以货物来不了”。
目前，上海港港区保持24小时运行，吞吐量处于高位
卡车或将随着好消息一起到来。
同样是被疫情戴上了“镣铐”，上海邻省的江苏在削弱疫情对跨区域物流产生次生影响，积极打通物流堵点方面所作的努力和尝试，可被视为一种参考，也是某种积极的信号。
根据江苏省政府办公厅最新通知的要求，在4月13日24时前，对目前关停的高速路口进行适当调整，恢复其中的40%，即52个道口正常通行。
这无疑为长三角地区的汽车制造商早日恢复零部件供应，增添了一丝希望。
2024：“芯荒”，依旧？
当时间走到2024年，如果要用一个词来回顾此前的4年，穿越疫情暗夜的汽车行业一条不变的主线，那么，很有可能是——芯片荒。
对于一辆新四化阶段的新汽车而言，半导体芯片是其中极为重要的一个关键组件。它们被广泛应用于从车载信息娱乐系统、智能驾驶辅助系统，到基本部件（如动力转向和制动器）的几乎所有部分。
根据车辆及其配置的不同，一辆新车可能涵盖数百种半导体芯片。
或许，正是芯片这一基础硬件和战略级别的存在，让芯片供应一直成为各大汽车集团掌舵者们案头优先级最高的工作事项之一。
就在2022年一季度，对于这场蔓延全球、持续多时的“芯片荒”的走势，企业家们有着各自的预判和依据。
宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）在不久前的3月举行的2021年财报年会上就表示，汽车制造业仍然处于芯片短缺的高峰。
“我预计最晚将在明年（2023年）开始看到这一情况有所改善，但我们在2023年仍不得不面对根本性的短缺问题。”他说。
该公司预计，此类情况将贯穿2022年全年。宝马集团最初认为芯片供应将在2022年下半年恢复正常，但现在他们对这一预期做出了调整。
大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz则表示，半导体芯片供应不足的状况，预计最快将在2024年之前得到恢复。
去年，芯片供应短缺令该集团设立于总部所在地——沃尔夫斯堡的核心工厂产能，降至1958年以来的最低水平。
“芯片短缺状况可能会在2022年底开始缓解，2023年芯片产量将恢复到2019年的水平。但这仍不足以满足汽车行业对于芯片日益增长的旺盛需求。”他说。
罗马不是一天建成的。
显然，无论企业家们预测的时间点是2023，还是2024，左支右绌的“芯片荒”，将始终伴随着在疫情下困难前行的汽车行业，让车企一把手们焦虑，甚至失眠。
事实上，早在2021年初，半导体芯片供应短缺，就对全球汽车制造业造成了沉重的打击。
2021年1月，大众汽车、奥迪、福特、丰田、本田等汽车制造商先后宣布，将因缺少芯片而执行减产计划，或在多家工厂暂停新车生产。
2021年，大众ID.3基础版因芯片短缺停产
在一些企业内部，由芯片短缺所导致的停工，也引发了工人的普遍不安。
“公司已通知我们，从下周开始，他们希望B班和C班工人被停岗一个星期，并且这一停岗过程很有可能会被再延长几个星期。这完全取决于供应商解决此问题的时间。”美国汽车工人联合会（UAW）Local 551主席科比·米伦德（Coby Millender）当时在发送给福特汽车芝加哥工厂工人的一封信中写道。
随后，这种发生在部分汽车制造商内部的个案，转而在整个行业扩散——短短两个月内，芯片供应短缺，就成了全球汽车制造企业需要共同面对的问题。
截至2021年3月初，除上述5家企业外，戴姆勒、日产汽车、Stellantis集团、雷诺也均在不同程度上受到了这场“芯片荒”的影响。
或许，这也可以被视作2020年新型冠状病毒大流行的余波。
回看当时，新冠肺炎疫情的全球性爆发，导致各大芯片制造商陆续关闭了各自的工厂。在此过程中，公众的消费目标则因居家不出的状态，而向智能手机、电视、游戏机等科技产品转移。
因此，当疫情出现好转、汽车消费需求快速反弹时，本已稀缺的芯片资源，在短时间内又遭遇了汽车制造商与电子产品制造商的争相挤兑。
不过，一些嗅觉敏锐的汽车制造商，早已从中隐隐看出了端倪。
譬如，美国电动汽车制造商特斯拉和中国新能源汽车制造商比亚迪，预先制定了相应的对策。因此，他们也是少数未在2021年的全球芯片供应短缺中，明显损失产能的汽车制造商。
特斯拉的做法是，对基于微控制器（MCU）的零部件进行重新设计、重新编写软件代码，并且更换了部分微控制器供应商。
此外，他们还设法说服消费者，开始接受那些临时取消了USB接口或无线充电器的“半成品”新车。
这一系列举措，有效降低了特斯拉对芯片供应的需求。
与特斯拉灵活且讨巧的对策不同，比亚迪似乎将准备工作做在了更前头。
自2007年起，这家总部位于中国深圳的汽车制造商便通过其早先成立的比亚迪微电子公司，进入了微控制器研发领域。
此外，比亚迪还建立了针对绝缘栅双极晶体管（IGBT）的自研能力，从而摆脱了对英飞凌等国际大厂的依赖。
正是在企业内部实现了芯片研发、量产及供给，在2021年，帮助比亚迪董事长王传福当着满面愁容的同行，说出了那句很容易招人羡慕嫉妒恨的豪言——“芯片供应短缺丝毫没有给比亚迪带来困扰”。
然而，胸有成竹气定神闲如王传福，终究是行业里的绝少数。
对于那些丝毫没有准备，更多受到波及的行业参与者们来说，在日本，2021年3月瑞萨电子的一场大火，令问题变得更为棘手。
2021年3月，瑞萨电子那珂工厂遭遇火灾
瑞萨电子在全球汽车微控制器芯片市场占据大约30%的市场份额，因此，火灾除了危及丰田、本田、日产等日本本土品牌的汽车生产外，宝马、雷诺、通用汽车、上汽通用汽车、上汽大众等欧美及中国合资企业，均在这一事件中损失了相当部分的产能。
就在一个月后，美国芯片产地所发生的暴风雪，则令本已严峻的芯片供应形势雪上加霜，变得更加充满不确定性。
截至2021年4月，因芯片供应短缺导致停工、减产的汽车制造商名单一再延长：保时捷、劳斯莱斯、兰博基尼、玛莎拉蒂、法拉利、宾利、MINI、阿斯顿马丁、捷豹路虎、蔚来、沃尔沃、现代等品牌也名列其中。
据咨询机构AlixPartners公司测算，2021年的汽车芯片短缺，令全球汽车行业损失了770万台的新车产量，收入损失则达到2100亿美元。
如果，不是2022年奥密克戎造成的疫情反复和防控情势升级，事情本可按照汽车制造商预期中的轨迹，发展下去。但是，包括深圳、长春、上海在内更多汽车制造业关键地区的封控升级和物流中断，加之俄乌军事冲突带来的一系列连锁反应，均给绵延多时的“芯片荒”增添了更多的变数。
俄乌冲突使稀有金属、线束等原材料和部件出现断供
疫情的不断反复和造成的持续性影响，令芯片制造工厂扩产进度缓慢，进而又对芯片交付速度造成拖累。
海纳金融集团（Susquehanna）的最新研究报告显示，芯片的交付周期正从2017年3个月左右的时间，延长至当前的26.6周——相当于半年。
英特尔、台积电等各大半导体芯片制造商的扩产计划，很可能因上游设备供应商无法按时交付，而难以如期完成。
而KLA、Lam Research、ASML等关键设备供应商也表示，部分机台的交付周期最多可达18个月，部分设备——如芯片基板，甚至需要等待30个月。
作为全球光刻机巨头，ASML预计，芯片制造商所面临的设备短缺问题，仍将在未来两年里对其造成限制。
尽管这些芯片制造商已经为产能扩张承担了数十亿美元的成本，但其生产效率依然难以在短期内得到提高。
对中国汽车制造商来说，寻找本土解决方案的计划，也有可能落空。
钛媒体近期引述联想创投高级合伙人宋春雨的观点称，虽然对于28nm关键技术的掌握，可帮助中国大陆晶圆厂在未来两年内，对超过97%的汽车电子芯片实现本土化制造，但用于自动驾驶、CPU、智能座舱等领域的7nm、5nm芯片仍需依赖外部。
宋春雨表示，中国大概需要20年的时间，才能达到80%的半导体上下游产业链的内循环。其中，包括CPU、GPU等数字芯片的国产化，可能至少要5年时间。
也许，2024年，汽车行业依旧“芯荒”的局面，早在2022、2020年就写好了剧本。
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