撰文/ C君 维尼
编辑/ PNG
设计/ Zoi.
尽管疫情、芯片短缺、锂价上涨等不利因素不断袭来，但来自新能源汽车产业的捷报是一波接着一波。累计推广超一千万辆背后，是新能源汽车市场规模、关键技术以及综合收益都实现了新突破。
新能源汽车的蝴蝶效应，看数据最直观了：
1、一季度，新能源汽车产销129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍；
2、私人消费占比接近80%；
3、2021年1月新能源市占率6%，12月飙升至19.1%；
4、一线城市新能源车占有率从15.79%飙升至40%，六线城镇占有率从0.98%飙升至20%；
不少人虽然知道新能源汽车“能打”，但没想到数据的变化居然如此惊人。
前不久官宣“断油”的比亚迪，就是市场规模、关键技术以及综合收益这“三大关口”给的勇气，成为全球首个宣布停止生产燃油车的汽车企业。据比亚迪最新产销快报数据显示，3月新能源车产销量均破10万辆，不仅抵上“蔚小理”任何一家一年销量，更超过了合资品牌——本田在华两家合资子公司3月销量加起来不到10万辆。
所以当比亚迪发出“3月起停产燃油车，专注纯电和插电式混合动力汽车业务”的公告时，车厘子并不感诧异，作为一家有82.9％销量都来自新能源车贡献的车企，停产纯燃油车，为利润更高的新能源车提供更充足的产能资源和技术支持，更符合长远利益。
而对任何一家车企来说，“断油”的底气都是构建在市场销量、利润构成和品牌定位至上，而深层次的比拼，则是技术支撑、研发实力和生产供给的综合体现。再者，新能源车高度依赖政策，疫情后的原材料供应、生态关系都让车企转型充满变数。而比亚迪无疑成为了大陆新能源汽车趋势中最大的受益者，去年比亚迪卖了60万辆新能源车，是2020年的三倍，刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术，应该说是这位“理工男”积累多年爆发的结果。
（根据各车企2021年财报整理，长安汽车2021年财报尚未公布）
所以，“断油转电”一纸声明看似潇洒，实质背后支撑力量环环相扣，即使比亚迪翻倒了第一块“断油“多米罗骨牌后，对任何一家传统车企，无论之前是否提出过“停售燃油车“时间表，在电气化转型期走的每一步都不容易。我们相信，当一家传统车企的新能源车规模和利润，足够支撑自身的研发费用、生产成本、市场费用和上下游生态链条时，都会毫不犹豫宣布“弃油从电”，但还没达到时，口号式的画饼多说无益。
不管是否“断油”，看着往日立下的flag，新能源目标的对比太残酷了！
留给长安的时间只有3年？
除了比亚迪之外，长安汽车应是另一个有具体“断油”时间表的自主车企。早在2017年10月，长安汽车就对外公布“香格里拉计划”，当时规划未来8年中累积向新能源领域投入超过1000亿元人民币，到2025年将实行全面停售传统燃油车。
现在看来，“香格里拉计划”宏大有余但贴地气不足；根据资料显示，2020年长安汽车旗下的新能源车型销量仅为3万辆，仅占品牌总销量的1.5%。而在2021年，长安汽车公布的2025年战略规划中，品牌计划在2025年，新能源汽车销售占比达到35％达105万辆。按此推算，长安的新能源汽车销量要在5年间翻23倍。
当然，对于体量庞大的长安汽车来说，承托高野心的便是，丰厚、齐全的新能源技术储备，推出蓝鲸IDD混动系统和全新纯电平台；而且在多条新能源技术线路上都有产品在规划，包括EV、PHEV、增程式REEV和燃料电池车FCV。
“2022年是长安在新能源领域的产品大年，销量目标为30万辆，其中长安新能源的目标是20万辆”长安董事长朱华荣早前表示。据了解，长安首款插混车型UNI-K iDD已于3月上市，而长安新能源C385、阿维塔11、基于EPA0平台A00级小车和UNI-V的iDD版本也将陆续上市，也意味着长安转型进入到多种动力共存的车型模式。
吉利：被新能源洪流无情碾过，混动再战
营收大涨，市场规模也是自主之冠，在轿车和SUV市场上都能持续输出有影响力的新车，吉利汽车向上突破的道路是越走越顺，俨然成为自主车企寻求企业转型时的成功模板。但对吉利汽车而言，迅速壮大的这几年中，有一个短板其实一直都没能很好的弥补，就是新能源。
相比一直很“理工男”的比亚迪，吉利汽车的电动化转型就有点“起了个大早，却赶了趟晚集”。
7年前的2015年，吉利控股董事长李书福就发布大胆的“蓝色吉利”战略，实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。先不说这个flag已经倒了两年，当时的形势确实一片大好，2016年国内新能源乘用车总销量仅32万辆，吉利汽车就以4.8万辆的产量稳居国内车企之首，奈何先发优势没能保持多久，补贴退坡、纯电平台代替“油改电”是不可逆转的大趋势，很快让“蓝色吉利”的局限显现。
摸爬滚打4年后，在2020年下半年，“两个蓝色吉利”行动计划落地，形成更有效的新能源战略：一是主攻高端智能化纯电动汽车，主要由极氪汽车落地，到2025年，吉利智能电动汽车占比超过30％，即超过109万辆，而极氪销量达到65万辆，高端电动车市场占有率全球前三。另外一个是主攻智能化节能和小排量新能源汽车，包括混合动力、增程式插电混合动力，实现新能源混合动力和传统节能小排量汽车9:1的产品结构占比，主要由吉利汽车落地。
诚然，在2021年吉利汽车总132.8万辆的销量基盘里，新能源车销量仅为8.2万辆，占比不到7％。但如果把吉利布局电动化拉成一条线段，那么目前形势无疑只在开端阶段，2021年发布了SEA浩瀚纯电平台架构，推出极氪001，标志着吉利的电动化转型走出最重要一步。吉利已在高端品牌领克全系推出PHEV车型，而雷神Hi·X技术也在吉利车型矩阵中铺开。据了解，2022年是吉利产品大年，包括插混、醇电混、纯电动在内的13款新能源车型会推出市场。
眼下，全新的雷神动力模块化混动平台——雷神智擎Hi·X将是吉利未来发力新能源市场的关键。据了解，雷神智擎Hi·X将涵盖HEV、PHEV和REEV增程式混动等多种技术路线，按照去年“龙湾行动”计划发布时的规划，未来三年，吉利集团旗下搭载雷神智擎混动系统的车型将达到20余款。
一边是电动化洪流的全面袭来，另一边是日系车和比亚迪们，已经证明了油电混动市场和插电混动市场的发展潜力，对各家车企来说，现在考虑的重点已经不是上不上混动，而是如何在市场培育的初期阶段，证明自己的混动更优秀。吉利新一轮的5年计划中，在新能源市场上究竟能否有所作为，关键就要看雷神混动系统的成败了。
家底深厚的长城，“钱”景很美好？
对比长安、吉利的新能源规划，长城汽车的2025年目标最具野心，规划到2025年，品牌年销量达400万辆，其中新能源汽车占比达80％，超过320万辆，几乎是2021年卖出新能源车的32倍。
诚然，长城和长安在智能电动车赛道的布局清晰度不及吉利，特别是高端电动品牌的建设，沙龙、阿维塔的进度都明显落后于极氪；而构成销量基本盘的新能源汽车上，长城只有欧拉这偏向个性的紧凑纯电动品牌身影，而摩卡在弱混、插混的领域，才刚刚铺开；而哈弗品牌，除了明确赤兔、神兽会推出混合力版本外，“神车”H6矩阵的电动化时间表未明。
当然，长城在新能源的家底积累很厚，柠檬平台、DHT混动系统、蜂巢能源等都是能让市场长期看好的技术储备。而且对比吉利、比亚迪，长城在2021年赢在了净利润，也就是说长城会有更多资金，支撑其在新能源领域广泛涉猎，在纯电动、氢能、混动三大领域进行“饱和式精准投入”；而且在转型过程中，长城将“智能化”放在首位，产销公告中突出15万以上、柠檬、坦克和咖啡智能三大技术品牌车型的数据。
与燃油车相比，新能源车并不只是简单换了一种驱动模式，它的使命还在探讨智能化、网联化、个性化等燃油车时代完成不了的命题，这才是市场喜闻乐见的方向。无论是哪家自主车企，在这一轮电气化转型中，都十分注重自家注重技术品牌的塑造与传播。电子电气架构、动力系统、智能网联已经成为一线自主车企的标配，努力摆脱早些年“油改电”的影子。纵使转型期间新能源车型销量未及主力燃油车，甚至与后者相距甚远，但前景依然广阔。
写在最后
新能源市场的前景很美好，信号的笛声却声声催人命。不管是否“断油”，新能源产业的洪流即将无情碾压每个车企的头顶。
早在2018年，比亚迪就尝试减产传统燃油车的计划，但当时比亚迪的电池产量及其他配套不足，导致新能源产量不足，企业利润大幅下滑；可见优秀如比亚迪，在“断油”路上也不是一蹶而就，结合长安、吉利和长城的新能源动态，他们当下的销售主力依然是纯燃油车，企业的净利润也更高，所以转型的最大风险，是更换赛道后能维持甚至超过之前的利益。
另一方面，比亚迪的路径也不难复制——依靠由自己带火的插电混动，尽可能地收割市场份额，而吉利发布雷神Hi·X 超级电混系统，需要做的第一件事情就是为自己证明，插混市场上不仅仅只有一个DM-i，同时在做这件事的还有长城汽车的柠檬混动DHT系统，以及后续可以预见的更多自主插混系统。
那么，这些插混车能否分到下一个千万辆的一杯羹呢？
-End-