深度｜现在的电动车其实很“脏”，“去污”过程是门好生意

稀土金属、废旧电池、煤炭发电……当前的电动车其实很“脏”。

电动汽车是一种清洁的汽车吗——这目前还仅存在于人类美好的愿景中。从具有有毒稀土金属的电机磁铁到使用大量化石燃料发电的电池，汽车制造商在寻求从其供应链中清除“脏材料”以满足监管机构和投资者方面面临着许多挑战。

不过，这些挑战对于电动汽车生态系统中的公司来说是一个商业机会。

例如，英格兰北部的Advanced Electric Machines（AEM）公司正与宾利和汽车行业的其他公司合作，开发不含稀土金属的可回收电动机，这些稀土金属的生产通常使用污染性化学品。

该公司首席执行官James Widmer表示，其方案具有成本效益和可持续性，而不需要将讨厌的稀土金属放入汽车。

欧盟去年宣布了执行净零排放目标的法律草案，考虑对进口的多余碳进行收费，立法要求电动汽车电池的回收计划，因此对供应链的审查越来越严格。

以色列电池技术公司Addionics首席执行官Moshiel Biton表示：“对环境、社会和治理（ESG）的关注已经变得更加强烈，该公司制造的三维电极效率更高，使更清洁但能量密度较低的电池化学成分在商业上可行。

在快速发展的电动车技术领域，有多少家开发清洁电动车市场的公司能够取得成功还有待观察，因为今天的前沿技术可能在明天就被淘汰了。

在全球范围内，碳排放税迫在眉睫，这使技术落后的汽车制造商损失惨重，而投资者越来越青睐具有ESG证书的公司。

多伦多Cormark证券公司的环境可持续发展战略师MacMurray Whale表示，鉴于竞争激烈，任何不够先进的项目将有可能失去机会。

通往零碳的路线图

汽车制造商面临着一项艰巨的任务，即利用更清洁的制造工艺将钢铁和铝等原材料变成一辆辆汽车，此外寻找对环境破坏较小的电池化学成分。

印度商用车制造商Ashok Leyland旗下的英国电动车制造商Switch Mobility的首席执行官安迪-帕尔默（Andy Palmer）表示：“我们只与有实现零碳排放路线图的供应商开展新业务。”

Switch Mobility购买信用额度以抵消用于制造金属部件产生的碳，并在评估新部件时考虑这一成本，他补充道。

宝马集团可持续发展副总裁托马斯·贝克尔（Thomas Becker）表示，将碳从供应链中去除，是宝马公司减碳战略的一个“重要部分”。

贝克尔3月在伦敦的一次会议上称，宝马已经与所有的电池供应商以及许多钢铁和铝材供应商协商，确保其材料是利用可再生能源制造的。

当前，电动车的问题在于它们的制造过程相当的“碳密集”，它们的“环保性”仅体现在使用过程中产生比燃油车更少的碳排放上。但必须在行驶几万公里后，才能与其在生产过程中产生的碳排放抵消。

宝马已经计算了其整个供应链的二氧化碳足迹。据该汽车制造商称，如果不采取任何行动，2030年每辆车的二氧化碳排放量将达到18吨，而2019年每辆车为12吨。但其碳减排计划应在2030年之前将这一数字减少到9吨。

总部位于宾夕法尼亚州的工程公司Ansys为各行业开发建模软件，其应用工程总监Pepi Maksimovic说，汽车制造商寻求用更环保或更轻的材料（如用铝代替钢）来模拟汽车和零部件的需求激增。她补充：“为了解决这些问题，我们正在加紧努力......更快、更早地将更好的、更清洁的、更环保的技术推向市场。”

碳税即将到来

供应链追踪公司SAFE的首席运营官Costa Caldis表示，汽车制造商正朝着正确的方向发展，但速度还不够快。“利益相关者要求供应链减碳成效的可见性，而不仅仅是体现在报表上”。

为宝马和沃尔沃等公司绘制供应链图的Circulor公司首席执行官Douglas Johnson-Poensgen表示，投资者的融资取向越来越与ESG目标挂钩。“他们需要知道汽车制造商们从哪里采购东西，以及他们从供应链上改善了什么。”

总部位于伦敦的投资集团Full Circle Capital的首席执行官Makram Azar表示，汽车行业中那些严格按照ESG目标发展的公司应该更容易筹集资金。

Makram Azar表示：“那些拨出巨额资金投资于符合ESG要求的公司的大型资产管理公司发现，这样的公司并不多。”

更多的碳税可能有助于改变这种状况。

最近Full Circle Capital投资了一家只使用可再生能源的电动车电池厂，名为Britishvolt，这是一家英国初创公司。Britishvolt执行主席Peter Rolton表示，各国政府将需要收取燃料税，只有“罚钱”才能倒逼汽车产业真正实施减碳。

矿业公司话语权飙升

英格兰北部的AEM公司已经为电动汽车开发了一种可回收的电机，使用电工钢和铝代替铜和磁铁，从而去除稀土金属。该公司CEO James Widmer表示，AEM的电机将比传统的电机更便宜，在汽车制造商的测试中，其效率可提升15%。

除了环境方面的考虑外，许多汽车制造商和供应商希望减少对中国的依赖，因为中国控制着全球90%的稀土金属供应。

中国的主导地位延伸到了石墨，这是电动车电池阳极的关键材料，通常使用煤电生产。

在加拿大上市的矿山开发商NextSource计划从2023年开始在马达加斯加进行石墨的商业化量产，以满足那些希望实现供应链多样化的公司的需求。

NextSource执行副总裁Brent Nykoliation表示，与汽车制造商的合同应该是有利可图的，而且是长期的。在过去的12个月里，汽车制造商与矿产开发商接触时的地位发生了微妙的变化——显然前者有求于后者。

结 语

汽车产业在从燃油转变为电力的过程中，对于消费者而言只是从加油变成了加电而已，但对于产业链而言却是颠覆性的话语权变化。

在能源和资源方面，传统汽车制造商不再高高在上，它们的造车成本取决于芯片厂商、电池供应商、甚至矿产开发商——这在智能化和电动化大潮下只会愈演愈烈。

而在科技领域，受制于转型需要的巨大资金量，它们又不得不与各领域的尖端科技公司合作从而提升技术进步的效率。这同样将削弱它们原本在汽车产业链中的统治性地位。

回到文章开头，如何才能打造一台真正的清洁车辆？产业链上的每一家公司都无法凭一己之力回答这个问题。他们只能寻找着基于自己独特专长的商业机会，在不断的竞合中探寻新的出路。