深度｜現在的電動車其實很“髒”，“去污”過程是門好生意

稀土金屬、廢舊電池、煤炭發電……目前的電動車其實很“髒”。

電動汽車是一種清潔的汽車嗎——這目前還僅存在于人類美好的願景中。從具有有毒稀土金屬的電機磁鐵到使用大量化石燃料發電的電池，汽車制造商在尋求從其供應鍊中清除“髒材料”以滿足監管機構和投資者方面面臨着許多挑戰。

不過，這些挑戰對于電動汽車生态系統中的公司來說是一個商業機會。

例如，英格蘭北部的Advanced Electric Machines（AEM）公司正與賓利和汽車行業的其他公司合作，開發不含稀土金屬的可回收電動機，這些稀土金屬的生産通常使用污染性化學品。

該公司首席執行官James Widmer表示，其方案具有成本效益和可持續性，而不需要将讨厭的稀土金屬放入汽車。

歐盟去年宣布了執行淨零排放目标的法律草案，考慮對進口的多餘碳進行收費，立法要求電動汽車電池的回收計劃，是以對供應鍊的審查越來越嚴格。

以色列電池技術公司Addionics首席執行官Moshiel Biton表示：“對環境、社會和治理（ESG）的關注已經變得更加強烈，該公司制造的三維電極效率更高，使更清潔但能量密度較低的電池化學成分在商業上可行。

在快速發展的電動車技術領域，有多少家開發清潔電動車市場的公司能夠取得成功還有待觀察，因為今天的前沿技術可能在明天就被淘汰了。

在全球範圍内，碳排放稅迫在眉睫，這使技術落後的汽車制造商損失慘重，而投資者越來越青睐具有ESG證書的公司。

多倫多Cormark證券公司的環境可持續發展戰略師MacMurray Whale表示，鑒于競争激烈，任何不夠先進的項目将有可能失去機會。

通往零碳的路線圖

汽車制造商面臨着一項艱巨的任務，即利用更清潔的制造技術将鋼鐵和鋁等原材料變成一輛輛汽車，此外尋找對環境破壞較小的電池化學成分。

印度商用車制造商Ashok Leyland旗下的英國電動車制造商Switch Mobility的首席執行官安迪-帕爾默（Andy Palmer）表示：“我們隻與有實作零碳排放路線圖的供應商開展新業務。”

Switch Mobility購買信用額度以抵消用于制造金屬部件産生的碳，并在評估新部件時考慮這一成本，他補充道。

寶馬集團可持續發展副總裁托馬斯·貝克爾（Thomas Becker）表示，将碳從供應鍊中去除，是寶馬公司減碳戰略的一個“重要部分”。

貝克爾3月在倫敦的一次會議上稱，寶馬已經與所有的電池供應商以及許多鋼鐵和鋁材供應商協商，確定其材料是利用可再生能源制造的。

目前，電動車的問題在于它們的制造過程相當的“碳密集”，它們的“環保性”僅展現在使用過程中産生比燃油車更少的碳排放上。但必須在行駛幾萬公裡後，才能與其在生産過程中産生的碳排放抵消。

寶馬已經計算了其整個供應鍊的二氧化碳足迹。據該汽車制造商稱，如果不采取任何行動，2030年每輛車的二氧化碳排放量将達到18噸，而2019年每輛車為12噸。但其碳減排計劃應在2030年之前将這一數字減少到9噸。

總部位于賓夕法尼亞州的工程公司Ansys為各行業開發模組化軟體，其應用工程總監Pepi Maksimovic說，汽車制造商尋求用更環保或更輕的材料（如用鋁代替鋼）來模拟汽車和零部件的需求激增。她補充：“為了解決這些問題，我們正在加緊努力......更快、更早地将更好的、更清潔的、更環保的技術推向市場。”

碳稅即将到來

供應鍊追蹤公司SAFE的首席營運官Costa Caldis表示，汽車制造商正朝着正确的方向發展，但速度還不夠快。“利益相關者要求供應鍊減碳成效的可見性，而不僅僅是展現在報表上”。

為寶馬和沃爾沃等公司繪制供應鍊圖的Circulor公司首席執行官Douglas Johnson-Poensgen表示，投資者的融資取向越來越與ESG目标挂鈎。“他們需要知道汽車制造商們從哪裡采購東西，以及他們從供應鍊上改善了什麼。”

總部位于倫敦的投資集團Full Circle Capital的首席執行官Makram Azar表示，汽車行業中那些嚴格按照ESG目标發展的公司應該更容易籌集資金。

Makram Azar表示：“那些撥出巨額資金投資于符合ESG要求的公司的大型資産管理公司發現，這樣的公司并不多。”

更多的碳稅可能有助于改變這種狀況。

最近Full Circle Capital投資了一家隻使用可再生能源的電動車電池廠，名為Britishvolt，這是一家英國初創公司。Britishvolt執行主席Peter Rolton表示，各國政府将需要收取燃料稅，隻有“罰錢”才能倒逼汽車産業真正實施減碳。

礦業公司話語權飙升

英格蘭北部的AEM公司已經為電動汽車開發了一種可回收的電機，使用電工鋼和鋁代替銅和磁鐵，進而去除稀土金屬。該公司CEO James Widmer表示，AEM的電機将比傳統的電機更便宜，在汽車制造商的測試中，其效率可提升15%。

除了環境方面的考慮外，許多汽車制造商和供應商希望減少對中國的依賴，因為中國控制着全球90%的稀土金屬供應。

中國的主導地位延伸到了石墨，這是電動車電池陽極的關鍵材料，通常使用煤電生産。

在加拿大上市的礦山開發商NextSource計劃從2023年開始在馬拉加西進行石墨的商業化量産，以滿足那些希望實作供應鍊多樣化的公司的需求。

NextSource執行副總裁Brent Nykoliation表示，與汽車制造商的合同應該是有利可圖的，而且是長期的。在過去的12個月裡，汽車制造商與礦産開發商接觸時的地位發生了微妙的變化——顯然前者有求于後者。

結 語

汽車産業在從燃油轉變為電力的過程中，對于消費者而言隻是從加油變成了加電而已，但對于産業鍊而言卻是颠覆性的話語權變化。

在能源和資源方面，傳統汽車制造商不再高高在上，它們的造車成本取決于晶片廠商、電池供應商、甚至礦産開發商——這在智能化和電動化大潮下隻會愈演愈烈。

而在科技領域，受制于轉型需要的巨大資金量，它們又不得不與各領域的尖端科技公司合作進而提升技術進步的效率。這同樣将削弱它們原本在汽車産業鍊中的統治性地位。

回到文章開頭，如何才能打造一台真正的清潔車輛？産業鍊上的每一家公司都無法憑一己之力回答這個問題。他們隻能尋找着基于自己獨特專長的商業機會，在不斷的競合中探尋新的出路。