在宣布了史无前例的3月销量数据后，比亚迪突然又抛出了一个重磅炸弹。从3月开始，比亚迪已经停止销售燃油车，以后将只会生产销售纯电动和插电混动汽车。
尽管市场对于比亚迪全面“触电”有所预期，但这则消息依然瞬间刷屏。恍惚之间，差不多十年前比亚迪老板王传福那句“分分钟造出特斯拉”现在就要变成现实了。到目前为止，比亚迪已经成为全世界除了特斯拉之外第二家只生产新能源汽车的车企，而且销量惊人（3月销量突破了10万台，一季度销量达到了29万台）。
对于比亚迪来说，选择已经做出，那就是告别燃油车，专供DM-i和纯电动车，但是对于除了特斯拉之外的其他车企来说，对于比亚迪放出的这个大招，到底是跟，还是不跟？这就需要先搞清楚一件事——比亚迪为什么能够放弃燃油车。
燃油车真的已是鸡肋？
至少从销售数字角度考量，燃油车对于比亚迪来说基本已经是一种类似于鸡肋的存在。比如在3月份的销量中，纯电动车型销量是53664台，而DM（比亚迪的“双模”汽车）车型的销量是50674台，一共是104338台，所有车辆都已经是插混或者纯电动车。
换句话说，比亚迪已经悄然完成了燃油车-燃油车和新能源车并行-新能源车为主-全部新能源车的过程，彻底变成了一个新能源汽车企业，而且手里还攥着类似于“刀片电池”，以及“DM-i”这样行业少见的大杀器。
还有消息显示，比亚迪的DM-i车型的未交付订单已经超过了40万台，有些车主的等待时间长达数月。这种情况已经在某种程度上可以比肩当年特斯拉推出Model 3和首款皮卡车型时候的盛况。
现有车型的销量结构已经完成了新能源化，同时手里还有几十万个未交付订单，而且都是纯电动或者插电混动，同时手里还有刀片电池等核心技术，正是这些因素的综合作用，让比亚迪做出了停止生产燃油车的决定。
也许还有一个因素值得一提，那就是飞涨的油价——现在92号汽油价格已经达到了9元/升的高度，在新冠疫情在全世界依然肆虐，俄乌边境冲突尚未停歇，以及大宗商品涨价潮的情况下，短期内油价很难降下来，这意味着消费者将会继续选择包括插混在内的新能源汽车，以降低车辆的使用成本，同时也会让比亚迪这样的新能源车企变得不愁用户。
换句话说，比亚迪几乎占尽了在新能源领域的所有优势，停售燃油车变得符合逻辑——但这真的就能一劳永逸吗？
燃油车能迅速被取代？
这世界上根本就不存在一劳永逸的事物，而且所有因素都是动态调整变化的——包括那些让比亚迪的新能源车突然变得炙手可热的所有要素。
比亚迪的销量能够飙升的最大原因，是新能源汽车渗透率的超预期提升。按照之前国家的规划，原本计划在2025年左右实现大约20%的渗透率，但是从2021年全年352万台的全年销量表现来看，这一进程可能大大加快。
新能源化加速的主要原因，一是在“双碳”背景下，越来越严苛的环保标准，推动中国、欧洲和美国都大力普及新能源汽车技术，二是涉及到产业话语权的争夺。在燃油车时代，欧洲和日韩几乎控制了有关燃油车的核心技术，但是到了新能源时代，中国和美国成为全球创新制高点，三是全球通胀预期，导致消费者用车成本激增，而新能源车能够减少用户使用成本；四是新能源经过十多年的培育之后，已经完成了市场教育，消费者的认可度大大提升，同时包括充电桩在内的基础设施也获得了极大发展。
而比亚迪不一样的地方在于，其独特的DM-i插混技术，既能够以纯电动模式解决短途出行，同时还能用一定的燃油解决长途出行的续航难题，所以获得了市场的高度认可，消费者也对此大加追捧。
但这并不能做到像燃油车那样覆盖所有场景，而且最为重要的一点在于，插电混动的纯电模式也像纯电动车的标称续航一样，有很大的不确定性。在冬季普遍寒冷的中国北方，纯电模式实际上也是一个鸡肋。
最为重要的是可靠性问题。燃油车在其发展的100多年时间里，已经基本上解决了核心系统的所有安全问题，即便是在这种情况下，与发动机或者变速器有关的大规模召回也屡见不鲜，而插电混动实际上拥有两套系统，这会导致故障率的大幅提升。而车辆一旦无法解决安全问题，对于长远发展来说将会是致命隐患。
当然还有刀片电池，这被认为是世界上最安全、且经过验证的动力电池。但刀片电池的普及程度还没有达到燃油车使用双离合变速器那样的程度，换句话说，刀片电池目前的样本量还不足以判定其绝对安全。
还有一点值得一提——现在石油价格飙升等对于新能源汽车的推广的确有好处，但油价不会一直飙升，当油价降低时，一部分人又会重新选择燃油车——截止到目前为止，燃油车依然是基础设施最为完备，且使用起来完全没有障碍的车型。
换句话说，新能源车逐步替代燃油车是一个确定无疑的趋势，但这个趋势需要一个过程才能实现，比亚迪从一个传统燃油车企业变成一个新能源车企本身没有错，但时间方面显得太快了——它抢走的是其他还未完全发力新能源的车企的份额，那些份额不会永远属于比亚迪。
要成为第二个特斯拉吗？
比亚迪停售燃油车的举动肯定会引发不小的骚动，最大的可能就是其他车企尽管不会做出同样的具体举动，但也会在最短时间内推出更加积极的新能源战略。其中既包括类似于“蔚小理”这样的造车新势力，也包括广汽埃安、智己汽车、集度汽车这样的新玩家。
最有趣的一个问题就是，比亚迪能不能成为第二个特斯拉——毕竟这家车企也已经实现了全面的新能源化，而且已经确定不再生产燃油车了——但是从现在比亚迪手里的筹码看，还很难做到像特斯拉那样，吊打一众新能源汽车企业。
首先，特斯拉的品牌地位依然高于比亚迪。特斯拉从高端市场切入，其Roadster、Model S等车型的售价，不是比亚迪能够比拟的，而且特斯拉也借助这些车型，实现了品牌的高端化定位。而比亚迪，尽管实现了产品定位和价格中枢的提升，但比亚迪依然是一个偏向中低端市场的家用品牌。
第二，特斯拉的体系化竞争优势不是比亚迪能够比拟的。特斯拉建立了从底层芯片到顶层应用在内的体系化竞争力，比亚迪的技术优势集中在动力电池，以及IGBT等环节，考虑到这一轮汽车行业技术变革的核心是智能驾驶，而比亚迪还需要通过英伟达来实现这方面的能力，所以在这个核心技术方面显然比不上特斯拉。
第三，特斯拉是一个全球企业，在美国、中国和欧洲都设置了巨型工厂，但是比亚迪只是一个中国企业，其乘用车业务还未实现特斯拉那样的全球资源配置能力。
百姓评车
尽管十多年前比亚迪董事长王传福就表示“分分钟造出特斯拉”，但事实上直到现在比亚迪也无法造出一辆特斯拉。
通过立即停售燃油车的形式，比亚迪可以说实现了自己的初衷——起家于电池，却干起了汽车，但最终还是通过动力电池这个“核”，加上其他类似于IGBT，芯片研发等周边辅助业务，把自己变成了一个纯粹的新能源汽车企业，放眼全国甚至全世界，除了特斯拉之外，都很难找到一个比亚迪这样的企业。这是一个好事，因为在新能源领域有了比亚迪这样的世界级车企，而且还处于上升期，也为其他企业在电气化方面的转型升级，提供了一个现实的发展样板。