撰文 | 小魔
自从全球首款经认证的L3级自动驾驶系统——奔驰DRIVE PILOT宣布将在今年4月投放市场后，可能给许多期盼高阶自动驾驶技术的人带来了希望。
因为从L2到L3级的进化，不管从法律层面还是技术层面，都算得上是自动驾驶阶段的一个真正分水岭。
L3级意味着在驾驶中，车辆不再是以驾驶员做主导，系统做辅助，而是将整个控制权完全交由系统，尽管仍然需要满足一定的“限制条件”，但此时的汽车是真正进入到一个自主驾驶的状态中，并不需要人类的监管与干涉。
那么既然L3级已经到来，我们距离最期盼的自动驾驶终极阶段——L5级还有多远呢？乐观一派认为随着硬件配置、算法和芯片的升级，以及系统的深度学习能力，实现这项技术不会用太长时间。
乘用车领域，特斯拉早在2020年前就放过话要在今年实现全自动驾驶，甚至它的许多用户为了能享受这项技术都已经提前支付了1.2万美元的费用。
不过要指出的是，特斯拉的FSD（自动驾驶系统）测试版目前仍然需要驾驶员的双手支持，还只能算作辅助驾驶类系统。
商用车领域，通用旗下的自动驾驶部门Cruise预计将在2023年初生产自动驾驶汽车。百度也在去年发布过一款自动驾驶“汽车机器人”，并且其创始人李彦宏在2021年人工智能大会上还表示，百度计划在未来2到3年，将共享无人车的服务推广到全国30个城市。
但也有人对L5级自动驾驶的到来持悲观态度，包括Waymo前首席执行官John Krafcik、华为前智能驾驶总裁苏菁等人都认为百年内甚至永远我们可能也等不来真正的自动驾驶。
除去法律与道德伦理问题不谈，单纯从技术上来讲，悲观人士们认为实现L5级自动驾驶有太多的阻碍。
比如硬件方面，采埃孚安全域控制单元产品组合总监Farid Khairallah就曾表示，一台L5级自动驾驶车至少需要11个摄像头、8个雷达、5个激光雷达，这本身就是一笔不低的成本费用。
硬件之外，数据的采集和储存方面也需要付出极高的代价。然而这些还不是最重要的，即便能承受软硬件的成本和数据采集的负担，在系统算力方面，要让车辆保证绝对的安全状态，识别到各种交通环境并做出正确的应对，它的数据运算处理能力需要比普通汽车系统高出100万倍，这是以当下的技术难以实现的。
其实在第八届中国电动汽车百人会论坛上，也有专家注意到了这一点。全国政协经济委员会副主任苗圩就表示：没有V2X（Vehicle to Everything，车联网）而光靠单车智能，也许做到L2还可以，做到L3、L4就很困难，算力、功耗都超过车辆本身承担的极限。全国3亿多辆汽车，全靠云端，数据量大到无法承受。
苗圩指出，必须把一部分的算力从车移到路测，利用边缘计算和端到端的通讯，实现车路协同，为未来车路云图的互联互通打下基础。
此外，他认为跨行业的深度协同，对汽车下一代的智能发展至关重要，不仅仅需要汽车主机厂的参与，更需要机械、通讯、人工智能，互联网、芯片、道路交通、城市建设等多个领域的紧密协作，才能将汽车打造为大型的移动智能终端。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢则指出，面向新能源汽车跨产业界融合发展趋势，需要进一步加强汽车与能源、交通、信息通讯等产业，在政策、标准、前沿技术示范等方面的统筹规划和组织协调，凝聚发展合力，实现产业融合发展。
当然在推进双智（智能汽车和智能城市）试点方面，大陆也已经取得了一定进展。截至目前，全国已开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过一千万公里，带动智能化道路改造升级超过3500公里。
苗圩认为，目前在十六个城市的智能汽车与智慧城市试点中，北京亦庄开发区是最有特色的两个试点之一，北京亦庄把聪明的车、智慧的路、精确的图、实时的云和可靠的网五位一体组合到一起。
这里已建成总长12.1公里城市道路+10公里高速道路的智能网联基础设施建设，可以实现L4级自动驾驶出租车、自主代客泊车等高级别应用场景，是目前全国试点中的典范。
而百度旗下的“萝卜快跑”无人驾驶出租车、无人驾驶客运巴士、无人配送车等等也先后在这里开展了道路运营测试。
L5级自动驾驶到底什么时候能到来？没有谁能给出确切的答案。不过能明确的是，这条路无论是靠车企还是自动驾驶公司的单打独斗，都很难走下去，毕竟单车成本、车机芯片、算法水平需求都太高。
通过多个领域，包括车、路、图、云、网多方面协同发展对L5级的落地将会有很大的推动作用，一方面它能帮助降低自动驾驶车居高不下的成本，另一方面它对单车算力的需求能起到一定的分担。
不过智慧城市、车路协同方面大家也都是在摸着石头过河，特别是在国内面对复杂的道路情况，想要进行大规模联网交通基础建设的推广同样不简单。即便是我们已经选择了这个可能是发展高阶自动驾驶的最优方案，这条路也并不是那么好走。【iDaliycar】