编译/ 朱 琳
编辑/ 张霖郁
设计/ 赵昊然
来源/ Forbes、Autoblog，作者：Brad Templeton、Mark Rechtin
梅赛德斯公司发布了新版“Drive Pilot”，用于高端汽车。这个功能价格很高，且有诸多限制。他们最近在2022款奔驰S 580上展示了其价值5000美元的附加功能：可以让司机在某些特殊情况下，如高速公路的交通堵塞中，眼不用看路，手不碰方向盘，脚离开踏板。
这个L3系统是梅赛德斯现有L2系统的提升，L2系统具有主动转向、制动和距离控制功能，但需要驾驶员保持对汽车的关注。
L3意味着汽车对车辆行为承担完全的控制（如果出事，梅赛德斯的法律部门承担责任而不是车主），但它也要求司机能够在系统发出10秒警告的情况下恢复控制——如果没有，汽车就会减速停车并打开闪光灯。
当然，Drive Pilot系统也有一些限制。它只能在标示清晰、多车道、对向分行的高速公路上行驶，速度低于40英里/时（约65公里/时）。必须是在白天，对天气有要求，不能太恶劣（下雨可以，下雪就不行）。不能在遇到道路施工、隧道或收费站时使用。司机必须坐在自己的座位上，汽车只能在其现有的车道上行驶。
该系统现在将在德国运行，并希望2022年底前能够在美国的加州和内华达州获得监管部门的批准。
工作原理
当天气状况良好的情况下，在符合条件的高速公路上，当你遇到交通堵塞时（速度低于40英里/时），就可以按下一个按钮，把手从方向盘上移开，眼睛也可以从路上移开，去做一些其他事情，比如在汽车的控制台上看视频和玩游戏，或者与你的同伴面对面聊天。
当交通堵塞清除，前面的车辆拉开足够远的距离时，汽车就会发出信号，让司机接管驾驶。系统会用声音和灯光提示，还会收紧安全带，来确保司机注意。
如果出口快到了，或者前面有施工，或者天气有变化，你都需要接管。他们还特别提醒，如果有紧急车辆出现，你必须接管，车上有传感器，它们会在各个方向寻找闪烁的灯光。
车辆上的传感器包括摄像头、雷达、前向激光雷达和一些用于监听雨声的麦克风。激光雷达现在刚刚出现在汽车的辅助驾驶中。几乎所有的自动驾驶团队都计划使用激光雷达进行可靠的感应，除了特斯拉。
梅赛德斯还投入了一些特别精确的GPS。这很令人惊讶，因为几乎所有的自驾车队都很少使用GPS。他们认为这可以为弄清车辆位置提供线索，但由于只是线索，并不需要过度使用。它在城市峡谷或隧道中也不起作用。
梅赛德斯Drive Pilot在这些地方也不起作用，这使人猜测它可能比其他系统更依赖GPS。在开放道路上，现代差异化的高精度GPS系统确实可以比过去的GPS更准确。
Drive Pilot是梅赛德斯进入L3自动驾驶领域的标志。当与博世即将推出的自动代客泊车系统相结合时，梅赛德斯已经整合了两项技术，让计算机替你完成驾驶中最糟糕的部分（即堵车和泊车）。
智能泊车系统（梅赛德斯称之为Intelligent Park Pilot），供应商博世称之为自动代客泊车（Automated Valet Parking），这是对L4自动驾驶的尝试——拥有适当配备的汽车可以自行驶入停车场，找到一个车位，并在车内没有人的情况下自行泊车。
这项技术需要的不仅仅是一辆配备了L3系统的车辆。博世自动泊车项目经理玛利亚娜·艾切尔（Mariana Eichel）说，停车场需要地面传感器与汽车沟通路线，在地面以下可能没有Wi-Fi或蜂窝网络的地方进行云连接，以及一个允许车主预订停车位、释放控制权和召唤汽车的手机App。
该系统将要求所有的汽车，无论哪个品牌，都要使用相同的通信协议。因此，虽然梅赛德斯是第一个演示该系统的公司，但博世已经开发了这个系统，以适用于所有汽车。
特斯拉和其他公司的情况
其他一些公司也在研究这种L3系统，如奥迪（已放弃研发）和本田，后者在日本只卖出了不到100辆具有这种功能的Legend（这些车辆全部用于租赁）。
这其中比较著名的是特斯拉，该公司一直向车主出售“完全自动驾驶”（FSD）软件，这是一个非常简单且性能不佳的试验软件。现在它可以向这些车主中的很大一部分人提供所谓的“Beta测试”，尽管该软件还远远没有达到Beta水平。
特斯拉较早的“Autopilot”系统只在高速公路情况下工作（包括全速行驶），而且效果好得多，但仍然只是一个需要全时监督的驾驶辅助系统（L2）。
许多人好奇，为什么特斯拉不发布一个交通堵塞试验版本，作为中间阶段，做实际的自动驾驶（不需要监督）系统，类似于这款梅赛德斯系统？
梅赛德斯宣传他们对激光雷达的使用，而特斯拉恰恰相反，他们认为激光雷达是一种干扰，唯一的解决办法是开发不需要激光雷达的先进人工智能。
其他团队也喜欢激光雷达，因为它的可靠性很高——它永远不会错过（或错误地识别）大的物体，比如交通堵塞中离你200英尺（约60米）远的汽车。这种可靠性是“赌上你的生命”的水平，与计算机视觉不同。
不过对于低速和短距离行驶来说，计算机视觉可以完成这项工作（特别是立体视觉，尽管特斯拉没有这个功能），因此它们应该可以发挥作用。
L3自动驾驶和责任
真正的自动驾驶，无论是否有安全司机，都存在的一个关键问题是，它确实意味着自动驾驶系统要为错误负责，而高级驾驶辅助系统（ADAS）则由司机担责。这里的逻辑是如果一个系统犯了错误，而受到指责的是你，你就不会把驾驶权交给它了。
在L3级别，发动机工作，但如果需要，可以调用马▼
在这些级别中，争论最多的是L3。L3汽车可以自动驾驶，但只能在高速公路上行驶，因此必须有一个人类司机“待命”，以便在高速公路结束或出现了施工或其他系统无法处理的情况下接管。这与监控司机不同，后者必须在紧急情况下接管（如汽车试图驶离道路）。
一些人认为这是一个技术上的“级别”——汽车不足以处理所有的道路，所以它需要待命的司机。其他人认为这是一个法律上的问题——L3汽车只是更好的L2汽车，好到制造商可以为它的行为承担法律责任。
那些认为从ADAS到自动驾驶没有进展的人认为，谈论让L2汽车提升到L3汽车则没有意义，但真正的自动驾驶汽车确实需要承担法律责任。假如你被告知，如果你的优步司机有疏忽，你将不得不赔钱甚至入狱，你就不会打优步车。
因此，尽管有些人认为这个L3是L2的进步，但它实际上是自动驾驶汽车（L4）的一个特殊子集。这个非常特殊的子集是一辆汽车需要在移动中离开其驾驶领域，这主要指的是在高速公路上。
其他类型的自动驾驶汽车（除了传说中的L5，实际上并不存在）都有一个工作领域。它不会离开那个领域。它可能会在该领域的边缘停下来，然后变成一辆手动驾驶的汽车。
L3汽车是特殊的，因为该领域可以在高速公路的下匝道或施工区的开始处结束，在那里它必须在移动中计划交接驾驶权。但除此之外，它在其特定的领域（高速公路）内是一辆完全的自动驾驶汽车，必须处理该区域内的任何突发事件。
接管驾驶
在系统发出警告后，司机有10秒钟的时间接管。大多数人都认为接管需要10秒左右的警告。研究表明，几乎所有的人都能在10秒内停止他们正在做的事情并接管。但情况并非总是如此，有时司机会睡着，就无法及时接管。而且这样的情况总是会发生的。
2013年，Waymo的员工在乘坐这种汽车通勤时做的研究发现，即使是正式员工，也无法相信他们会遵守规则，所以他们放弃了对备用司机的任何尝试。
其他团队采取的计划是直接停在路上，或者在司机没有在10秒内做出反应的情况下能够停车。停在路中间有些冒险，但通常是有效的，这在交通堵塞中几乎总是安全的，因此，就算真的睡着了也没有关系。
价值
Waymo决定不生产这样的产品，一方面是出于安全方面的考虑，另一方面是价值方面的问题。对于许多司机来说，能够在高速公路上放松当然是有价值的。仅仅在交通堵塞时这样做，虽然没有那么大的价值，但仍然是一个非常令人愉快的功能。
Waymo的Robotaxi▼
然而，这两种功能只会使私人汽车更有用和更有价值一些。而对许多人来说，自动驾驶真正的价值来自于Robotaxi。Robotaxi改变了交通和城市的性质，消除了对泊车和对汽车所有权的需求。Robotaxi也可以自己加油/充电。这就是产业的革命。
科技公司的大团队想做一些大事，而不仅仅是改进豪华汽车。如果这项功能确实如预期的那样需要5000美元，它应该在这个领域赚到钱，尽管这对普通汽车来说是相当高的附加费用。即便如此，一旦它能完成整个通勤过程，有长距离通勤或度假屋的人可能很容易支付这个价格。
交通拥堵辅助工具有个缺点：它们使拥堵更容易忍受，这实际上可能会增加更多的拥堵。今天，许多司机避免在高峰时段开车，因为他们讨厌堵车。如果堵车成为完成一些工作甚至睡觉的机会，那么更多的人可能准备在交通繁忙时开车。他们甚至可能欢迎交通堵塞，特别是在这种情况下运行效率更高的电动汽车中。
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