随着传统燃油汽车的油价上涨，厚积薄发的新能源汽车迎来了销量井喷期。与此同时，全国缺芯潮还在继续蔓延，汽车芯片严重供应不足，部分厂家受到疫情影响，复工困难，零部件供应跟不上新能源汽车的销量。这就导致新能源汽车的销量在涨，价格也在涨。只不过有些企业比较照顾消费者的感受，涨价幅度较小。有一些企业则在短短三个月内，大幅上调了三次价格。
一到二月份，大部分国产新能源汽车，在售价上出现了2000元到5000元的微弱上涨。三月，涨价幅度上升至五位数。比如威马汽车上调幅度7000-26000元，小鹏汽车上调幅度为10100-20000元不等，欧拉好猫上调幅度1.2万元，比亚迪上调幅度为3000-6000元。因为钴、镍、锂材料空缺程度离谱，大幅度的调整价格，已经让很多准备入手新能源汽车的准客户感到不适。
其中，最夸张的是外来品牌特斯拉。他一向被视为电动车里的小米，以一己之力拉低国内整个行业的价格，也借此虏获了一大帮子国人的“芳心”。前段时间，特斯拉负面消息缠身，但是相当一部分车主对它人士不离不弃，粉丝粘性可见一斑。但如今，以性价比著称的特斯拉，却变成带头涨价的“大反派”。8天内涨价三次，涨幅每次都不低于1万元。
3月10日，特斯拉Model 3高性能版、Model Y长续航版，以及高性能版，售价全部调高1万元；3月15日，Model 3后轮驱动版、高性能版和Model Y长续航、高性能版涨价，保底涨价1.4万元；3 月 17 日，Model Y 后轮驱动版再度涨价1.5万元。平均涨幅，介于2.4万至3万元之间。奇怪，原来的特斯拉喜欢亏钱卖车，挣碳积分的钱。怎么这会儿涨得比谁都多，难道说马斯克买零件就是比别人贵吗？还是说，油价上涨，坐地起价？
仰赖同行衬托，国产新能源汽车品牌比亚迪，就显得特别厚道了。他们的产品同样走的性价比路线，但是却在涨价机会面前，却保持了克制。虽然比亚迪宣布涨价的时间较早，但同时也定下了“3000至6000元”的涨价区间。这事办得很漂亮，起码避开了“借机谋利”之嫌。同时，笔者也产生了疑问：这多出来的三五千块钱，足够应付持续上涨的供应链吗？
当然不能，比亚迪真正厉害的是，他通过提升自研占比，减轻了企业的造车成本。自主研发的技术包括逆变IGBT芯片到电池、电动机和高压系统，打破国内“用市场换技术”和合资车“质差量多”的困境。
截止到2021年，榜首比亚迪拥有9426项专利，远远领先第二名第三名，而比亚迪也是中国新能源汽车销量大头，在去年全球销量总排名中，比亚迪以59.39万量成交销售排名第二。
回想9年前，上海邀请特斯拉进来建厂，首家“外商独资”的身份来推动本土化进程，当时的比亚迪刚转造汽车行业，造车技术远没有如今成熟，国内的电动车价格居高不下。几年时间过去，特斯拉完美地扮演好了他的鲶鱼角色，得到了大量的订单，同时也为中国电动车行业的发展尽到了自己的一份力量。但如今，特斯拉的性价比，已经不再是优势。比亚迪华丽转身，开始替代了。（秀午）
马斯克“变了”，比亚迪涨价3000元，特斯拉涨价30000元
8天涨价3次，难道特斯拉采购零件的成本，是比亚迪的10倍吗？