近期动力电池的产量/价格飙升，而电动汽车的价格也在终端飙升。这个核心逻辑其实是很清楚的——只要需求不下来，动力电池的价格也是下不来的，反映在终端就是电动车价格进一步上涨，车企没办法消化这个成本只能让消费者去承担。由于当前油车价格相对稳定甚至下降（但燃油价格又在不断上涨），因此之后电动汽车的需求还不好说。
图1 电动汽车的涨价动力
PART 1：产量带来的压力
2022年一开局，动力电池的产量就达到了61.46GWh，相当于2020全年产量（83.42GWh）的73.6%；2021年产量（219.68GWh）的23.9%。其中2月动力电池产量共计31.8GWh，同比增长236.2%，环比增长7.1%——在有春节假期的因素下，动力电池产量已经超越了去年12月的31.63GWh。按照这个速度继续增长，今年有望冲击400-450GWh的产量。而这么高的产量则意味着在电池厂家的规划中，原来预计的需求很高，所以赶在年初把电池做出来，在原料价格高企的情况下，哪怕做成库存都有很好的收益——即便后面排产下降了，前面做出来的电池也能消化吸收掉。
图2 消费者不认怂，电池厂肯定排产上去
2月动力电池装车量13.7GWh，同比增长145.1%，环比下降15.5%。和动力电池产量趋势相反的地方在于各个车企真正拿来装车的电池，同比确实提高了，但是由于受到春节的影响，这个数据和12月封顶的26.22GWh大概差了一半左右。而且，我们也要知道问题所在——由于电池成本提升，车价提高以后，能不能转嫁给消费者，现在大家都不清楚。
图3 装机量在高位运行，但是量没有新高
也就是说，我们可以观察一下今年装机量会不是持续下降——要么需求下降供需再平衡，要么中国消费者认怂咬牙加价买电车。
图4 要爬坡，还需要电池价格下降支撑，或者消费者接受价格上涨
在目前的电池价格体系下，商用车的需求除了比较刚性的物流领域部分，客车基本萎靡了，也就是说需要乘用车来吸收这部分的量。
图5 国内2017-2022年动力电池需求主体的变迁
PART 2：今年电池价格怎么谈？
随着成本上升，就打破了之前按照年度锁价的模式——
强势电池企业：由于有大量需求，客户中有能转嫁的（谈价格最终能成，因为终端能接受）和不能接受的（价格涨了，需求掉下来），这就形成了非常有趣的“低价”电池荒。离谱的价格能买下来的，没问题继续大卖，否则就拿不到电池。
绑定关系企业：这个其实我们可以理解为比亚迪与孚迪的关系，即使是以卖车为先导也得考虑电池成本（增加）能不能承受，车型该涨价还是得涨一些。
弱势电池企业：再怎么出货，客户真不涨价就少交或者躺到不交，总得涨一些吧。
因此面对成本上升，新能源汽车车价总得上扬一波，让消费者消化吸收——实际上这一波不光是电池，好多部件的成本都在上升。
图6 中国电池价格模式在变化了，原材料价格浮动计入成本体系
小结：
我觉得今年不是涨价不涨价的问题，而是“谁涨价后能顺利活下去、谁涨价后订单和销量掉下去、谁拿不到电池供给”的全方位淘汰问题。目前看下来，对于车企的资金储备是一个很大的挑战。确实，新兴纯电动车企的发展窗口快关上了！
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
写留言
2030 Mobility Research Laboratory
中国首个全部由博士组成的
汽车新出行深度研究组织
·
知乎私信 ID：鱼非鱼