近几年，由特斯拉首开先河、被新造车们发扬光大的直营/代理直营模式，对正在电动化转型的传统车企提出了新的要求。
尽管这不是传统汽车制造商及其经销商合作伙伴们第一次面对渠道模式的选择，却绝对是传统4S店模式遭受史上最强挑战的一次：
根据中国汽车流通协会最新发布的数据显示，从2018年到2020年三年间，700多家4S店陆续退出百强汽车4S店体系。百强体系外的数量更庞大。数据显示，2021年前6个月，4S店退网超过1000家。 与之相对的，是汽车城市展厅和直营/代理直营门店的“兴盛”：蔚小理在今年底的直营店数量都将达到300家左右，越来越多的传统车企的新品牌加入了直营的赛道：极氪、岚图、大众ID.、凯迪拉克电动车、福特电马……
伴随着新势力的崛起，和政策对新能源的拥抱，以及消费者接受程度的提升，以及部分传统车企的退市，越来越多的人开始对传统汽车企业不看好，认为其应该加速转变。但事实上，传统车企早已反应过来，并在不断尝试改变，更甚至直接加入了直营模式中，但不管是过程还是结果，都并不完美。
经销商模式，说白了就是经销商公司或者经销商个人自己下本钱批发车辆进行销售，这是相当传统的经营模式，经销商们自负盈亏。 与直营模式相比，经销商模式能够节省相当多的本钱，将风险和利润分摊出去，并得以极快速地铺开一个足够广泛的销售网络。在这种模式下，经销商有足够多的手段去做出漂亮的销售成绩，比如压库、比如终端优惠、比如批售。
但是从消费者的角度出发，这种模式有相应的弊端，或者说相比起直营模式而言，有不足之处。比如直营模式下，由于直属管理，因而往往会有更统一的服务质量，更完善的购买体验以及更统一且光鲜的门面等。简单来说，消费者所感受到的服务是统一且质量较高的。 在服务质量被重视的今天，这无疑是至关重要的。但对于传统车企来说，要想实现这种转型却是尴尬的。一来，原本的销售网络错综复杂，很难进行统一的规划培训和管理；二来，车企如果介入经销商的经营中，就打破了原有的关系，利益上会出现明显的冲突。
以大众为例，其为ID系列量身定做了一套代理直营体系，但实际执行却困难重重。此前，曾经出现过经销商降价卖车的情况，这与官方所说的“官方统一价格”明显不符，引起了相当多车主的不满。尽管最后大众官方表示将对个别私自调价的经销商做出处罚：给予该经销商扣除本月全部佣金及黄牌警告处罚，将事端平息，但事实上类似现象还是屡禁不止。
诚然，我们看到了大量经销商的退网，也看到了越来越多直营店的出现。但事实上，两者之间的规模是不可同日而语的。简单来说，两者之间的数量和资本都天差地别。 新势力造车之所以选择直营模式而非经销商模式，本质上原因有二：其一是早期根本没有多少经销商会愿意加入一个突然出现的新品牌；其二是因为他们是新兴品牌，需要通过直营模式提升自己的品牌形象，并且其核心矛盾并不在卖车而在如何造车。
因此当新能源利好，新势力得到更多资本的时候，自然可以选择扩大直营店的范围，但本质上依旧不会普及到太多城市，更多还是会集中在一线城市中。原因同样有二：其一是目前新势力车型普遍价格高企，大城市有着更高消费力；其二是直营模式非常重资产，以上汽大众为例，全国正规的4s店就有上千家，算上各级二网店可能达到上万，如果这些店都搞成直营模式的话，那投资将是巨大的，新势力根本掏不出这个钱。
事实上，直营模式还有着诸多问题，使得它没办法贯穿始终。2021年8月份，多家媒体跟进报道了特斯拉直营门店正在退出一线城市商超，开始渠道模式变革的消息。有媒体据此分析，特斯拉的撤退或将引领新造车回归汽车城的潮流，但也有媒体认为，这是新造车企业销量规模扩大后，“不得不”重新借力传统渠道的信号。
毕竟对新造车企业来说，单打独斗式地建立一个直营店，成本问题都还在其次，耗费的人力时间成本才是最大的麻烦。这也是越来越多的新造车选择和传统经销商合作采用代理直营模式的原因之一。就像零跑汽车副总裁赵刚说的，“直营模式的爆发力很弱，覆盖不了足够多的区域，成本效率也会很低。”
从结果来看，两种模式都有利有弊，就如同新能源到底是纯电好还是燃料电池好一般，在事情没有最终定论前，终归还是要边发展边论证。从发展来看，如今的传统车企希望通过渠道转型握住抓住新消费时代的流量密码，新造车品牌想通过全新的直营模式打造新与旧的护城河…… 两者都颇有些“吃着嘴里看着碗里”的意味，但我们说，不存在完美的模式，就像不存在一蹴而就的成功。他们之间终究有人会去试错，有人成功亦有人失败。
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