总编 | 张克环
编辑 | 张俐
作者 | 关宇航
来自汽湃（GREATAUTO)的报道
近来，随着比亚迪DM-i系列PHEV插混车型和理想、岚图、天际、AITO四家的增程式车型大卖，消费者间关于“以DM-i为代表的插混技术与增程式技术谁好谁坏”争论日益甚嚣尘上，甚至还有不少所谓“品牌粉丝”站出来以实际油耗说话，在维护自身车型的产品利益的同时，试图抹黑增程式技术的客观优势。
这就大可不必。诚然，如今新一代的插混PHEV技术确实非常先进，以比亚迪DM-i、长城DHT为代表的混联式逻辑，能够带来非常优异的馈电油耗表现，再加上大容量电池带来的长距离纯电续航优势，表面看起来增程式确实已经开始落伍。
但是，这种脱离实际使用场景，脱离消费诉求出发点的“雷军式对比法”，本身却没有任何存在意义。
因为增程式与插混PHEV，本身就不是一类的竞争关系，也并非可以简单的以馈电油耗论高低，他们的设计诉求和产品特性，完全就是两个不同的方向。
以DM-i为代表的插混
内燃机驱动依然是核心
是传统车企的主阵地
如果你有仔细观察，肯定已经发现了一个很有意思的点，在目前四大增程式品牌中，只有岚图汽车是有传统车企背景，但它独立运营，而其余三家都是如假包换的真正“新势力”品牌。
而采用插混系统的车型，清一色出自传统车企。
传统车企相比新势力，最核心的竞争优势在于内燃机动力总成，包括发动机、变速箱的研发、调校与制造环节。
而PHEV插混系统，不管是采用哪一种架构形式，都“可以在纯油纯机械驱动的同时，融入电驱能力”。
PHEV插混最初的设想，就是通过电驱的加入，改善内燃机和变速箱的工况以降低油耗，同时部分电驱能力也能够保证在“城市范围”内尽可能的纯电行驶。
换言之，包括如今畅销的比亚迪DM-i、长城DHT在内，都是基于燃油逻辑的电驱混动化，在系统结构上，虽然他们都有串联驱动的工作逻辑，理论上也具备增程式的工作形式，但除此之外，它们还有混合发力的并联与串并联，有基于曲轴直接驱动的机械结构，这也使得他们更像是“基于燃油车基础的电驱化演进”。
因此，更高热效率的引擎、更完善的混动工况匹配，自然也为他们带来了更低的“不充电使用油耗”，这也是目前普遍还在采用二线小厂内燃机作为增程器，且单档变速电驱导致高速行驶能耗较大的增程式车型，无法企及的水准。
但“始终存在机械直驱”也导致插混车型们，在馈电行驶也省油的这一优点之外，还必然会存在NVH质感问题。
相比起纯电EV车型始终如一的高品质NVH质感，包括比亚迪DM-i，长城DHT-PHEV、合资的丰田THS双擎E+，本田i-MMD锐混动e+在内的插混车型，都会“有两套质感表现”，高电量低负荷时，感受就是纯电车的高品质感，而一旦电量低负荷大，系统切换的瞬间你就能感受到燃油车们特有的东西，包括震动和噪音都会直观表现出来。
虽然解决方案也有，比如像长城选择加入ANC主动降噪，加入更多档位降低转速。比亚迪选择加大电池，增加电驱能力等等；但无一例外，都会带来成本和售价的提升。
而增程式车型，在质感表现上，就相对更好，除了增程工作时有噪音之外，大部分时候NVH表现都始终如一。而如果消费者有一定充电条件，并且能够理解“纯电优先”和“增程优先”这两个工作逻辑该何时使用的话，可以说质感层面完全碾压插混。
增程式，纯电才是核心诉求
内燃机增程器只为解决“补能焦虑”
很明显，相比起插混是在燃油基础上“加电”的做法，增程式本质是反过来的；任何时候都100%纯电驱动，内燃机增程器与车轮之间没有任何物理硬连接——本质上，增程式车型就是一台纯电动车，内燃机只是一台发电机而已。
没有物理直驱，内燃机只负责发电，没有了结构复杂且会产生震动与噪音的混动变速箱，增程式车型唯一会导致NVH恶化的源头就只剩下了那台烧油的增程器。
换用更好的机脚胶、降低增程器转速、增加隔音材料，就已经能够极大程度的缓解NVH问题；而如果将增程器从三缸换成主流的、运转更平衡的四缸机，那么其即使馈电，整车运转时的NVH质感也能超过99%以上的同工况插混车型。
可以说，如果您买车第一诉求考虑的点并非“绝对省油”能力的话，那么增程式是远比插混更好的选择，我们可以看到的是，现阶段在售的增程式车型均支持直流快充，在城市环境下，完全可以当纯电动车型来使用，而即使是出远门，选用“增程优先”模式，主要加油，并在有充电条件时尽可能的多充电。这就能保证增程器时刻以低负荷运转。油耗很低，续航很长，也完全不会有任何“质感”层面的苦恼。
增程式车型，才是真正意义上“没有任何补能焦虑”的纯电动车型。
当然，缺点它和插混车型自然也就完全相反，在高速连续高负荷工况下，如果您没有太多的时间去给车辆外接充电，那么车辆电能的来源就只有“自我发电”，而纯电驱自身在高速工况下，能耗表现又不及内燃机直驱；这就导致油耗相对会较插混略高。
有消费者终端数据显示，中型SUV的理想ONE，在这种环境下是9升百公里的油耗，而紧凑级的天际ME5，也有6-7升的百公里油耗，相比主流插混车型连续高速行驶5-6升左右的油耗而言，确实是高了一些，不过差别不算太多。
最后总结：
所以结论很明显了。插混偏向于“油车的使用方式”，而增程偏向于“电车的使用方式”，两者真心没必要比高低。
而从消费者的购车建议来说，如果您不是那么的在意油耗，并且主要场景也是城市代步的话，其实NVH质感更好的增程式车型才是最好的选择；当然，如果您的主要用车场景里没有什么充电条件，即使买绿牌车也是当油车开的话，还是建议您购买插混车型。
两类车，对应的只是不同的使用场景与需求，仅此而已。
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