早在10年前电动车还是一个新概念时，宝马就已经推出了新能源子品牌BMW i，宝马也因此成为首批涉足新能源的传统豪华品牌。只是BMW i在过去很多年时间里都只有不便宜的i3以及可望不可即的i8，让它在很多人心中的印象是比宝马M还要陌生。
最近两年新能源的火热，让宝马又重拾BMW i这一子品牌，接二连三的发布新车。当中既有与燃油版车型同步研发的iX3与i4，也有从内到外都焕然一新，极具颠覆的iX。为什么宝马会将iX形容成里程碑式的作品？身为宝马旗下的旗舰级纯电动车，iX又将会带来怎样的体验呢？
概念设计走进现实
宝马iX的外观承袭自iNEXT概念车的设计语言，前脸的双肾中网尺寸进一步加大，内部铺满不规则的菱形元素，并布满各种用于自动驾驶的传感部件。两侧的阵式LED大灯造型非常细长扁平，整体造型极具辨识度。
不运动却很好开
我此次试驾的是iX xDrive50，搭载了前后双电机，最大综合功率达到了385kW，最大扭矩达到了765Nm，整体动力数据与4.4T V8的X7 50i接近。这样的动力应对所有路况都已经绰绰有余，甚至会觉得官方0-100km/h加速的4.6秒有点保守。
虽然动力很猛，但宝马并没有打算把它做成高性能SUV，在日常道路上，只要不切到运动模式，iX的动力都会给人比较轻松的感觉，动力输出很线性可控。值得一提的是，iX的动能回收还具备了自适应模式，可以根据与前车的车距自动调整动能回收力度，可以实现全程单踏板操作。
有意思的是，宝马的续航里程是通过此前一段距离的平均能耗计算得出，所以会因应不同路况与驾驶习惯有很大的变化。比如我刚上车的时候，仪表显示的电量与续航里程分别是76%和401km；而在行驶了48km以后，仪表显示的电量与续航里程分别是68%和388km，续航仅仅掉了13km，远远小于实际行驶的48km。不过从这个掉电量来算，iX的真实续航突破600km不是大问题。
iX的操控同样给人感觉比较轻松，底盘采用的是前双叉臂、后多连杆的结构，并搭载空气悬挂，整体调校偏舒适柔韧，同时转向的侧倾也并不大，但并没有很紧绷的感觉。虽然iX的尺寸并不小，但在山路上连续转向时并不会感觉笨重。
因为没有使用夹层玻璃，所以iX的隔音表现不算很优秀，旁边车道的大货车声音也还是能清晰的听到。但得益于低风阻的车身以及轮胎经过了低噪音处理，所以行驶时的风噪和胎噪并不恼人。
写在最后
从iX身上，确实可以见到宝马在设计与智能化上的颠覆，同时它也继承了宝马对于机械素质的追求，足够对得起宝马旗舰的名号。说到这里，可能还是有人对于iX旗舰级的定位有些不解，毕竟在国内来看，iX的价格也仅比进口版的X5略高一点，但宝马还有更贵的X7。实际上iX在海外的起售价比X7还高，虽然电动车有税率上的优势，但还是可以看出宝马iX在中国的定价非常有诚意。