每年到了“两会”时刻，一些有关汽车的提案或者建议，往往能够成为热点话题。具体到今年，刚创办了 小米汽车的雷军、吉利汽车董事长李书福针对快充、换电技术等问题提出了相关提案。李书福认为，换电模式尤其适合重型卡车、网约车和出租车，所以建议换电模式的标准化、通用化。
另外因为去年整个汽车行业都经历了“缺芯”之痛，尤其是涉涉及到“卡脖子”的难题，汽车芯片也成为了本届两会的焦点。上汽集团董事长陈虹、广汽集团董事长曾庆洪、长城汽车总裁王凤英等汽车行业的头部人物，都针对芯片提出了建议。但是最为爆炸的建议，可能来来自于能集团董事长张天任提交的4禁售燃油车议题。
在他看来，因为禁售燃油车的时间表一直未能明确，导致了全社会和全行业都在“观望”，这影响了减碳的速度和效果。正是基于这一点，他才提出了禁售燃油车的议题。但最大的问题在于——中国的国情，到时是不是适合像那些欧洲国家一样，也宣布一个明确的“禁售燃油车”时间表吗？
欧洲国家争先恐后“禁燃”
事实上，“禁售燃油车”这股风潮，最早是从欧洲国家开始挂起来的。早在2015年于巴黎召开的联合国气候变化大会上，挪威、荷兰、英国、德国，以及美国18个州等在内的国家和地区，组成了一个“零排放车辆同盟”，这个联盟的一个标志性的举措，就是承诺要在2050年，属于联盟内的国家和地区，将不再销售燃油车。
从那以后，各个国家又先后宣布了属于自己的“禁售燃油车”时间表，比如荷兰和挪威作为发达国家的代表，宣布要在2025年正式停售燃油车，传统汽车大国德国的步伐略微慢一下，宣布2030年停售内燃机汽车，法国的时间点则是2040年。值得一提的是，作为全球最大的发展中国家之一，印度也宣布要在2030年禁售燃油车。
事实上，不仅仅是欧美一些国家和地区在积极兜售“禁售燃油车”的观点，一些欧美的跨国车企巨头，也宣布了属于自己的“停售燃油车”时间表。
这里面沃尔沃汽车可能是一个特别的案例。沃尔沃汽车旗下纯电动品牌极星（Polestar），几乎在2017年一出生就拒绝了燃油动力，而是以混合动力和纯电动为主。另外沃尔沃汽车自身也发布了堪称庞大的电气化计划，其中当然包括“禁售燃油车”——2030年，沃尔沃将成为豪华纯电汽车公司。
在沃尔沃汽车之外，奔驰Smart、兰博基尼、悍马要在2022年也就是今年实现电气化，其中悍马已经是一个死掉的品牌，现在通过电气化成功复活了。日产、英菲尼迪等车企的禁燃节点是2025年，奥迪是2026年，但在BBA豪华品牌中已经算是比较快的了。宝马和奔驰都选择了2030年，大众汽车、现代起亚是2035年之后。
这些大多数来自于欧美的车企品牌，为什么要着急忙慌地去拥抱电动车？难道它们真的是为了扮演“技术创新”的领导者风格？
其实也并不是。因为欧盟去年年中公布了一个名为“Fit for 55”（减碳55）的气候计划，这个气候计划要求2030年底温室气体排放量较1990年减少55%。其中涉及汽车的部分规定，2035年，欧盟的汽车排放量要比2021年下降100%，这实际上意味着欧盟将会在2035年完全禁售燃油车——但是这种政策在中国，到底能不能行得通？
“禁燃”并非万能解药
仅从资源禀赋角度看，中国和欧盟的情况完全不同。2020年欧盟的人均GDP高达3.4万美元，而中国同期才1万美元出头。这意味着如果中国要像欧盟那样一刀切推动禁售燃油车，将会面临的突出问题就是怎么发展的难题。
另外，中国和欧盟的能源结构也大相径庭。中国的能源结构中，化石能源（煤炭石油天然气）占比为85%，欧盟这一数据为75%。另外，中国是“富煤缺油少气”，而且煤炭在一次能源中的占比超过了五成。与之相对应的是，欧盟的煤炭占比仅为13%，所以欧盟的环保基础比较好。
这种能源结构导致的一个情况就是，相对而言欧盟推动禁售燃油车，付出的成本较小，切换比较顺畅。但是中国的情况就更为复杂，切换成本就会显得很高，所以“禁燃”对于中国的碳中和和碳达峰规划来说并非万能解药。正是基于这一考虑，到目前为止中国并没有宣布要在某一时间点“禁售燃油车”。
但是中国也有一个最擅长的做法，那就是进行局部试验，以考察“禁售燃油车”带来的实际效果。2019年3月6日，海南省正式发布《海南省清洁能源汽车发展规划》，其中明确提出2030年起海南全面禁止销售燃油车。海南也由此成为全国第一个提出2030年“禁售燃油车”时间表的省份。另外，海南也是采用了多元路线的省份，要形成以充电为主、加气为辅、加氢提前布局的新能源发展布局。
同样是在2019年，工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》，其中明确指出
将设立燃油汽车禁行区等试点，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。
具体到现在的情况，随着俄乌战事的进一步升级，92号汽油价格时隔4年后再次站上8元大关，这将使得“禁售燃油车”的话题继续获得高关注度。
但尽管如此，有些问题依然未能获得明确解决——首先是基础设施跟不上的问题。尽管现在的充电速度、充电桩密度增加了很多，但是充电时间长，电池续航里程等硬伤，依然在困扰新能源汽车。另外一方面，新能源二手车的保值率也是个大问题。以特斯拉为例，三年之后的保值率仅为50%，远低于燃油车的55%-70%。这在很大程度上限制了新能源车的推广和普及。最后就是退役电池问题还没有形成完善的产业链。
中国车企的应对之道
尽管中国并没有禁售燃油车的明确时间表，但是中国的车企已经开始行动起来，而且普遍把这次新能源变革作为改变自己行业座次的机会。其中最为积极的就是比亚迪。到目前为止，宣布要在2040年前停售燃油车的车企有沃尔沃、奔驰、通用、福特、、捷豹、路虎等，这其中比亚迪是唯一一家中国车企。这可能意味着，比亚迪将会走向全球市场。
而且中国还有独有的“双积分”政策，其实目的就是推动更多车企加速电动化转型。其中长安、北汽均表示要在2025年停售燃油车，海马则表示要在2025年淘汰传统燃油车型。这个政策的作用有点像中国不断严格的排放政策，即通过技术标准倒逼车企进行电气化转型。
从目前的情况来看，中国已经在全球走到了汽车产业转型升级的前列——2021年，中国的新能源销量超过了352万辆，连续7年保持了全球第一，同时中国的车企，比如比亚迪、长城、吉利、长安、北汽、一汽、上汽、广汽等，也在电气化转型上明显要超过欧美和日韩车企。
这表明中国车企更为务实——直接通过大量推出纯电动车型，与跨国车企巨头展开竞争。为了改善以往定位较低的品牌形象，中国车企还大量推出全新新能源品牌。比如广汽埃安、上汽智己、北汽极狐、长安阿维塔、吉利极氪，以及长城沙龙等品牌。另外，还有一些“造车新势力”品牌，已经在国际上闯出了名声，比如蔚来汽车和理想、小鹏等。
与之相对应的是，欧洲新能源市场虽然销量也不错，但刚刚起步，同时包括大众汽车在内的一些传统车企，还未完全做好电气化转型的心理准备，这相当于给了中国车企大概三五年的发展机遇期。在“碳中和”成为全球共识的背景下，中国的电动车行业已经悄然走在了全球前列。最为重要的是，中国的自主品牌在这场百年不遇的汽车行业技术大变革中，成功找到了自己的位置，并且具备了向国际巨头叫板的实力。
百姓评车
“禁燃”更多是象征意义，其实按照当前中国汽车行业发展的趋势，我们已经抢占了一些与汽车产业主导权密切相关的创新制高点，包括动力电池、智能驾驶技术、大数据、5G等。在这种情况下，燃油车退出历史舞台其实只是时间问题，我们没有必要急着去推所谓的“禁燃”，这可能会伤害产业发展势头，而且起到一些反作用。最重要的是，要把握行业新能源化的趋势，在碳中和的大背景下，做好技术研发和产品布局，从而在全球市场与跨国巨头展开竞争——总有一天，“禁燃”会自然到来，而不是一刀切地强制。