在汽车志的“驭电出行”专题栏目发预告海报的时候，曾经提到我们一次找了Polestar 2（极星2），埃安Y，奥迪e - tron，欧拉好猫GT，以及一款神秘的彩蛋车型，共计5辆纯电汽车。
尽管海报上我们做了层层掩盖，但是见多识广的车友们还是从轮毂设计中一眼就认出了这辆彩蛋车型的真实身份，一辆特斯拉。
大尺寸轮圈突显运动气息
其实我们找到的这辆特斯拉Model 3 Performance（高性能全轮驱动版）所用的轮毂造型，跟海报上的轮毂并不相同——实车的轮毂看起来要更加的运动一些，还是有一些性能车的意味。
当然，Model 3的设计本身就有轿跑的元素，低矮、流线、强调前进感，Performance版本在外观上也只是通过更大的轮毂和红色刹车卡钳等元素来强调“高性能”的属性——普通版（后驱单电机）的Model 3采用的是前后235/45 R18的轮胎规格，Performance版本（前后双电机）则是采用235/40 R19的规格。
外观部分看我们摄影师拍摄的照片就好，不多做展开，只有两点是要表达的。第一，Model 3（包括Performance版本）的整体造型确实还是有一定的运动风格，第二，这款车最小离地间隙138mm，车身高度1443mm，实际数据和视觉效果都比很多轿车要低。
内饰有种返璞归真的简约
接着简单来说一下这辆Model 3 Performance的内饰，真的只能简单的说，因为它的内饰设计真的很“简单”（而且和后驱版本也没啥明显区别）。
一块大屏幕，方向盘后面甚至连仪表都没有，空调出风口是隐藏式设计，但是其实这个设计应该算是简约而不简单，尤其是体验过众多的新势力车型的内饰后，反而觉得这种干干净净返璞归真的设计也其实也不错。
当然，内饰设计和外观设计一样也是很主观的审美问题，好不好看见仁见智，只要该有的功能都有，其他都在其次。当然，很多车友都会觉得温度调节等常用功能还是应该用实体按键方便盲操，这点也表示赞同，毕竟语音控制和触屏控制在这一点上确实还是不如盲操来得方便。
一条车河里滑溜的泥鳅
既然是Model 3 Performance版本，那么关键还是要体验它的性能和驾驶感受，看看这辆特斯拉“性能车”到底是一个如何性能法。
首先，在红绿灯起步阶段，3.3秒破百的“性能”是不需要有任何怀疑的，而且这种加速和推背感所展现的线性是很多燃油性能车所无法媲美的，毕竟电机的扭力优势和没有变速箱换挡的特性，是任何燃油车都无法比拟的。
当然，也正由于这些电车的特性，对于一些钟爱燃油车在轰鸣声中升转速换挡的车友而言，就会有所谓的快的没有灵魂之感。不过，这不能算Model 3 Performance的缺点，只能说这是电动汽车与燃油汽车不同的特性。
如果我们的体验仅仅只有上面的这些废话，那这篇无疑就是一篇没营养的水文，所以还是得分享一些具体且稍微细致一些的操控细节。
首先是在高速公路上进出匝道以及变道超车的环节中，Model 3 Performance在方向盘和油门（电门）舒适模式下就可以很游刃有余的在车河中穿梭，如果将方向盘调为运动模式，在公共道路上会稍显偏重了，如果需要经常打方向的路段，会容易有疲劳感。
至于油门，其实我建议在城市道路选择舒适模式，在高速道路选择运动模式，因为对于Model 3 Performance这款电动性能车而言，油门舒适和运动模式的区别其实主要体现就是你在舒适模式下控制60km/h的加速幅度，切换为运动模式后直接对应80km/h，这是一种非常线性的比例关系。
某种程度上来说，这种特性能够让驾车者更容易实现人车一体的掌控，但是，这一切的前提是忘记那种松开油门后车辆会保持当前速度惯性的燃油车认知，毕竟Model 3 Performance是有能量回收的，在一定的区间内松油门会导致车速快速下降。
Model 3 Performance与那些可以简单调节为踩刹车才启动能量回收的车型还不一样，特斯拉有一种更独到的算法，据悉来自大量用车数据的积累和分析，所以其能量回收的的介入时机和力度是由AI根据车辆的速度和剩余电量等综合因素来做判断的——所谓的单踏板模式，其实还是有点技术底蕴。
当我花了一些时间来熟悉他的能量回收特性之后，才开始发现这辆低矮的Model 3 Performance的其中一种好玩的道路特性。
由于在整车质量中占比不低的电池组被安装在底盘，实现了整车重心位于车辆底部中间位置，所以Model 3 Performance在高速公路上快速超车变道和进出匝道的时候，会有一种很多运动化轿车都无法实现的表现——别人是靠悬挂的支撑性控制车辆的侧倾，Model 3 Performance直接是因为重心低，直接将侧倾消弭在底盘之下。
熟悉了Model 3 Performance的油门特性之后，配合这种低重心的特点，在车河中穿梭时仿佛一条滑溜的泥鳅，不用考虑涡轮增压的迟滞，更不需要担心变速箱的换挡逻辑不聪明和传递动力时的耗损，这种顺滑是比那些以动力调校和变速箱匹配闻名的品牌和车型都无法实现的。
Model 3 Performance，很滑，很溜，原厂说什么侧翻风险低什么的，倒也确实是真话，这重心，这底盘高度，真心是想侧翻度不容易。
高速过弯时车重还是有体现
开着Model 3 Performance绕着广佛跑了一圈下来以后，发现它确实有足够的性能，无论是3.3秒破百还是高速上的再加速都有很大的余力，对于一辆指导价33.99万元而且可以在特斯拉超充站免费充电的轿车而言，也确实称得上表现优异，不过也有一丝丝不够运动的瑕疵。
其实可能很多车友都能猜到关键——重量，2022款Model 3 Performance版的整备质量达到了1836公斤，2020款更是达到了1875公斤。而Model 3 Performance在城市路况中比较游刃有余的底盘，在遇到回旋匝道或者郊区盘山公路速度偏快的场景下，那种车辆被惯性往外拉扯的感觉，就会比较明显。
当然，即便如此，Model 3 Performance的道路驾控表现也已经足够优秀——整备质量相当，指导价动辄80万上下的燃油性能车，弯道表现不见得能比Model 3 Performance好到哪去，而且那些指导价80多万的B级燃油性能车也几乎无法做到3.3秒破百的零百加速成绩。
物理定律总归是无法违背的，Model 3 Performance的重心够低，也就能给普通的驾驶者更多的信心。
写在最后
诚然，纯电的Model 3 Performance很快，但是我相信它还是很难打动那些喜欢发动机那种“波波尽”的畅快感的车友，Model 3 Performance太安静了，这就让它少了那种愤然发力然后驾车者能感受到发动机越来越昂奋的让人酣畅淋漓的乐趣，而这本身正是不少燃油车玩家最渴望的快乐。
然而，指导价仅仅33.99万元的特斯拉Model 3 Performance，却能在车河里给更多的车友顺滑得如同泥鳅一般的驾驶乐趣，而且Model 3 Performance还是一辆NEDC综合续航里程达到675公里的绿牌汽车，这保证了至少在粤港澳大湾区内，Model 3 Performance的不但有一定的驾驶乐趣，还有相当程度的用车便利。
所以，在广州环城高速和佛山一环高速上遍布它的身影也就不足为奇了。