最近，特斯拉CEO马斯克在社交平台上称，电动车续航里程太高没有意义，特斯拉本可以拥有单次充电续航960公里的Model S，但最后还是放弃了。
不追求行业领先指标的原因是，它会令特斯拉车型的处理能力、效率和整体性能下降，原因果真如此吗？
消失的千公里续航
对很多人而言，对电动车的最大顾虑还是续航问题。尤其是每到国庆、春运需要长途跨省出行的时候，“电动爹”的各种问题就暴露出来了，甚至盛夏行驶在高速路上，也为了省电不敢开空调。
如果有一辆续航1000公里的电动车摆在面前，这些顾虑恐怕都一扫而光吧？这样的电动汽车并不是技术水平达不到，比如去年广州车展期间，广汽埃安就宣布AION LX Plus车型全球首发，续航超过1000公里。
这的确是一条令人振奋的好消息！但有意思的是，尽管车企在孜孜不倦地提升续航，但1000公里的长续航电动车真实应用的并不多。对此，车企也各有说辞。
马斯克称，一年前就可以制造出续航里程达600英里（约合900公里）的Model S。但马上话锋一转，说那样会让产品变得更糟，因为车辆会携带更多、更沉重的电池包，这会让产品在加速、操控和效率上就大打折扣。而且他十分坚信，特斯拉400多英里（约合640公里）的续航里程，几乎满足了所有人的需求。
紧随其后，威马创始人沈晖也在微博上提及未来会推出续航里程800+公里的车型，但不会做1000+公里”。
“不是做不到，是实在没必要。”沈晖进而解释，如果所有车都背着一块大电池包在路上跑，从某种程度上来说，是一种浪费。
无独有偶，大众中国CEO冯思涵也曾有过类似的观点。“没有计划推出1000公里续航电动车，因为在电池技术没有突破的情况下，高续航车型就是‘堆电池’，要减轻车身重量就意味着成本大增。”
马斯克“算盘”打得好
特斯拉400多英里的续航足够用，果真如此吗？这背后，藏着马斯克的一点小心思。
首先，我们真的不需要长续航吗？并非如此。目前很多新能源汽车存在续航“虚标”，车主仍然存在“里程焦虑”。如遇上极冷的天气，电量马上缩减一半；开个空调，电量又嗖嗖下降，让人难免会“心慌慌”。
其次，购车成本的最优化。省钱，对车主来说非常重要，对车企来说，又何尝不是呢？眼下，动力电池原材料紧缺，动力电池产能基本“靠抢”，谁还有心思一股脑地把电池堆砌在一起？那不是产量至少下降两三成了吗？
再次，长续航已不再是特斯拉独有的优势。当国产电动车一跃而上时，特斯拉已算不上续航“佼佼者”，车企也逐渐放弃了续航里程的比拼。可能刚刚获得的“续航第一”，转眼间就被下一款车打破了纪录。其实，大家心照不宣，采用差不多的电池，谁又能比谁强过多少呢？
最后，马斯克们还有一个顾虑——补能方式已经不再单一。辛辛苦苦做长续航，如果被另一种补能方式取代了呢？如今，快充、换电等补能方式得到快速发展，很好地解决了电池续航不够的短板，也消除了车主的出行焦虑。
但事实上，用户长途跨省出行的场景并不多，为了一年偶尔一两次的远行，就买一个“大号充电宝”，这笔账不划算！换句话说，大部分电动车如果只是为了上下班代步，当下的电池续航的确够用了。例如，电动车应用最多的网约车市场，每台车每天的充电次数大多为2次，每次充电耗时约2小时，吃个饭、休息一下，这个节奏也被大多数人接受。
电动车的“军备竞赛”
对于新能源汽车来说，性能高低不代表技术高低，多维度展现产品的“综合素质”才是企业背后实力的集中体现。
这一点，长安汽车执行副总裁、阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏就有清醒地认识。他以首款产品阿维塔科技11为例，称产品的每一个功能虽然算不上“世界第一”，却体现出了一流的综合实力。“或许未来电动车的续航里程能达到1000公里、甚至2000公里，但对阿维塔来说，更需要打磨的是效率、平衡成本与用户体验之间的关系。”
其实，单项冠军并不一定代表做到了最好。比如，百公里加速能力压缩到3秒、2秒，虽然参数上更优，但对于驾乘者来说，并不会感到更舒服。再比如，高压快充虽然节省时间，但也对电网负荷的承载能力提出了更高的要求。
爱点评
买发动机送车的本田，最懂豪华优雅的奔驰，最了解性能操控的宝马……以往传统品牌都有显著的品牌特征，并成为各自独特的记忆。然而，进入新能源汽车时代，品牌却集体“失语”。屏幕从7英寸到10英寸再到15英寸，更有夸张到50寸，产品的比拼疯狂到以“堆料”来衡量，行业因“内卷”变得产品同质化。
然而，一款豪华车如果没了个性，又如何谈魅力呢？
类似的情况，智能手机的行业发展也曾经历过。当一辆车不谈设计，不谈功能和使用体验差异，也不再谈动力能耗，只是比较算力高低、雷达多少、续航长短时，汽车作为出行工具的魅力就已经在消失。“四个轮子上的ipad”，或许一语成谶。