尽管还是初春，但三亚阳光与海滩的氛围，还有那20摄氏度的暖意，已经让人对夏天有了联想。
之所以来到这里，是要参加魏派的摩卡DHT-PHEV车型试驾。不过从机场到酒店的45分钟路程，除了租赁的一些跑车、敞篷车、硬派SUV外，几乎都是清一色的绿牌新能源车。
也许是魏派的销售主力不在广东省，因为自去年试驾过摩卡2.0T+48伏轻混的车型后，我是真的没在路上再见过几辆。自从去年上市后，销量一直维持4500辆左右，而2022年1月份更是只有2542辆。
细想之后，如今新能源车是香饽饽，这应该是拿不到绿牌的摩卡轻混车型导致销量失利。不过去年，也是魏派产品调整或拓展的一年。所以，如今能看到基于柠檬平台的摩卡DHT-PHEV车型诞生。
视频中，我已经交代了摩卡DHT-PHEV的工作原理，这里作为补充，再和大家聊聊。先说明一下，我个人其实对于纯电驱动的车型并不看好，因为现有的技术已经表明，电池的成分和材质，制约了纯电车的发展和普及。
一些厂家会利用转移消费者视线，提加速时间有多快、电池包容量有多大、车机功能有多全，掩盖了纯电车一直存在的问题，充电时间慢，电池存在地域和气温的使用受限。所以我坚信，插电混合动力的新能源车在未来的20年里，依然是重要担当。
回到摩卡DHT-PHEV这款车，魏派宣称其续航可以做到1200公里。
这使得我想起了雷克萨斯刚在中国市场引入ES 350h混动车，其广告“出门在外，并非比谁的加速更快，而是谁能走一千公里不用加油”。
魏派插电混动技术，其实挺有意思。摩卡DHT-PHEV的发动机是1.5T小排量涡轮机，而非大排量的自然吸气的，有了涡轮增压后即便面对馈电状态行驶，在扭力充足的情况，确实有机会达到5.55升的百公里油耗。
DHT的全称是（Dedicated Hybrid Technology），相对于以往的混动车，其优势在于，除了通过电驱来弥补内燃机启动、低速等一切燃油经济性不佳的工况之外；在中速情况下有了更多驱动方式的选择，既可以是纯电驱动，也可以通过两挡变速器中的中速挡，选择由发动机单独进行驱动，这样的情况下，可以避免一些电机耗电过快的工况。
当然，这也加大了标定工程师的工作量，只有反复的测算才能够让程序准确的判断当前时速下，发动机为电机增程和发动机直驱哪种方式更加经济。在高速巡航状态下，它的两挡两挡设计，也确实能让发动机更早的介入到工作状态，来提高长途高速巡航的燃油经济性。
也就是说，尽管我在酒店出发前，车辆显示油量续航680公里，电量续航186公里（未充满），但随着车辆行驶，只要驱动模式选择正确，是能做到边走边为电池充电。直观地理解，发动机大部分时间，其实在为电池充电，偶尔才出来参与驱动，这样的设定确实是合理利用每一滴油量，从而保障了每一度电。
摩卡DHT-PHEV支持快充模式，39.67千瓦时的电池组，也仅需35分钟。至于是不是真能做到1200公里续航，还得等到广州有试驾车了，再借来验证。
其实魏派推出摩卡DHT-PHEV的目的非常简单，就是使得新能源车的续航能得到实质性的增加，而且也明确了其竞品正是理想ONE。但只有串联模式的理想ONE，在长途续航中的油耗经济性便会明显下降。摩卡对比理想ONE，唯一处于劣势的方面，也许就只有座位数量了。
好开，是摩卡DHT-PHEV给我最直观的感受。首先是因为纯电输出的缘故，扭力随时全爆发，要带动超过2吨的车身也不会拖沓。此外，发动机的介入并不突兀，得益于优化的隔音处理，和哈曼INFINITY音响自带降噪技术，仅有轻微的转速声音传递到驾驶舱。
去年在试驾摩卡的轻混版本时，其底盘的扎实调教让我留下深刻印象。这次再来试驾摩卡DHT-PHEV，依然让我感到满意。前麦弗逊后多连杆的设定，虽然较为常规，但下摆臂和转向节都用上了铸铝材质，魏派对这辆旗舰SUV，确实很舍得花钱。 我拿到的是前驱单电机版本，所以驾驶模式中并没有越野模式，也不能选装空气悬挂。酒店对外的道路，限速区域太对，因此绝大部分时间，我也只是使用标准模式在驾驶。
在截稿前，魏派正式公布了摩卡DHT-PHEV的售价，0焦虑智享版（单电机）29.5万元，0焦虑性能版（双电机）31.5万元，合共两款车型。
这个价格不知道大家有什么想法，我个人认为就产品本身而言，定价是合理，毕竟摩卡DHT-PHEV同级别的车型也是这个售价范围。但我更希望魏派可以推出多种里程方案的摩卡DHT-PHEV，从而降低价格，扩大受众范围。例如推出纯电续航150公里，舒适配置适量减去，但价格下探到25万元的车型。
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