因为工作所致，结识的朋友通常遍布天南海北，故而经常被问到这样一个问题：“东北的冬天到底有多冷？真有零下三十多度吗？”其实这类问题也算还好，早在十年前居于上海时，有位云南的邻居曾问：“你上山见过老虎吗？”
其实我想说，因为地缘差异，许多人对东北的认知仅仅停留在GDP名次、老铁666的层面，甚至许多看习惯2D地图的人还不太清楚东三省的北向纵深，也不知道绝大部分东北老铁还没看过老虎，想看只能去动物园。
就比如敲下这段话的1月25日，笔者所居的沈阳当日最低气温-15℃、最高气温-3℃，而在沈阳东北偏北1700km多公里的黑龙江漠河此时-30℃，可那1700km几乎等于沈阳跑到上海的距离。
聊这么多，是因为前阵子看到很多关于电车冬季测试的大选题，动辄几十台电车聚集于极寒地带测试，无论什么定位，都按照统一标准站排军训，甚至在那壮丽豪迈的边塞雪景镜头中，还能发现如五菱MINI EV一样的呆萌选手。
讲真，各大平台的冬季测试非常理性，以最严谨最负责的方式为消费者测得各品牌电车的性能“地板”，也完全刷新了市场对电车在极寒环境下的续航认知。
不过理性归理性，在看到ID.3的冬季低温续航达成率只有38%时我不禁咋舌，要知道去年5月试驾ID.4之后，我对MEB平台产品的续航印象非常好，甚至好于市面上95%的车型。抱着疑问又“遗憾没在冬季试驾过ID系列”的态度，我借来了一台ID.3。当然，目的只有一个，它的续航达成率真的很低吗？
三个字：真实续航写脸上
我借的这台车为17.3888万的PRO极智版，已经选装了AR增强实景导航，但没有装二氧化碳热泵空调，在如此情况下，我开了2km后才发现99%电的表显续航仅为141km，此时的续航达成率仅为33%，【可双温区空调均开到了HI】，那是不能再高的温度。
造成表显续航低的原因有二，其一是HI档空调耗能过大，而且在冬季低温下制热效果与20多度没差别；其二是车辆已经寒冷状态下静置许久，行车电脑对车辆续航判断与极寒地带无异。
我遂将空调设置为22℃，那是老铁我不用热得脱羽绒服还能很舒适的温度，表显续航里程回归至219km（满电为221km），此时的续航达成率为51.3%。
说实话我有点被吓到了，毕竟在去年至今，我在沈阳稀稀拉拉的试驾了很多电车，还包括首批小鹏P5，但从没有谁在上车第一时间，就通过续航里程给我满满的压迫感。
所以问题来了，眼前的表显续航是否真实？还会再有几折的虚量空间吗？带着更多疑问，我随手清零小记里程，以22℃、B模式（动能回收模式）在拥堵的市区和环路上进行不间断试驾，意欲通过表显219km的本位，计算表显里程真实性。
行进至21.7km时表显续航
行进至37.4公里时表显续航（开空调22℃）
行进至37.4公里时表显续航（关闭空调）
拍摄完上两张图后，我从试驾地返回单位楼下停车场，全程大概17km左右。
最终停在单位楼下，表显续航里程185km（关闭空调）
出单位前预热空调，设定22℃，消耗了几km的续航。
从单位出来上车，表显续航里程173km（开空调22℃）
回到家楼下，当日总共行驶62.6km，剩余表显续航里程167km（开空调22℃）
次日11：35分，车辆已经在-14℃寒冬中静置16小时之久，自然亏电2km左右。
通过数据证明，ID系列的表显续航里程不仅为真实，而且由于行车电脑瞬态计算和车况越来越暖缘故，里程会越开越多。在试驾过程中我个人的理解，多的那部分等于B档位动能回收带来的增益。
随着几天试驾下来，静置一晚并且空调调到HI档时，表显续航已经能达到170Km，22℃时已经能达到260km，可见行车电脑一直在根据往日驾驶数据、工况等多维度因素预判最低行驶里程，最终将“它”认为最可靠的数据Po给驾驶者。
这意味着，ID.3于不同地区、不同环境温度、不同前日使用工况下的续航达成率截然不同，但总之行车电脑会直接将“它”认为最真实的续航告诉你，至少在沈阳试驾的几天，达成率围绕52%到60%之间浮动。
说到这里，有些羡慕南方小伙伴，MEB的产品在适宜温度下的续航表现总会令人放心。
这么算续航有什么意义？
ID.3这款车在欧洲之所以卖成了销冠，也能侧面说明它能克服相应的气候环境。欧洲纬度在北纬71°-北纬36°之间，而东北地区的纬度在北纬55°-北纬38°之间，相互之间有不少纬度交集。
只不过我认为一款城市代步车根本不应该出现在人迹罕至的极寒天气下。相反，由于其电动属性，多数消费者购买后仅用作城市代步，根据东三省在新能源车辆的推广力度和深度来看，也仅能覆盖长春、沈阳、大连三座城市，想继续下探次级城市或者进一步北上则难上加难。那么在东北的大城市中窥探真实续航显然具备实际意义。
而以沈阳为例的城市由于温室效应所致，市区气温往往比郊区高几度，更加温暖，故而身处于城市中的ID.3才是他该有的样子。就好像一台五菱MINI EV在零下30°的无人区跑的再凶又能如何呢？是它能去还是有人会开他去？
至于为何不测试高速，我认为现阶段电动车能做好市区代步工作就足够了，基础设施、补能方式多元化都需要进一步建设，我相信即便在南方，电动车也不是长途出行的首要标的，尤其是一些中低端电动车，没有品牌快充支持下的低门槛新能源车，而在北方就更别提了，市区普及电动都艰难。
就像前阵子在网上很火的一张图，真的是杀人不过头点地……
ID.3是一款怎么样的车？
ID.3的确好开，不到4.3米的车长拥有2.76米轴距，而且后驱属性让它的转弯半径可以堪比smart，日常超车并线时也极其灵动。但是我并不同意部分朋友说的电动“高尔夫”这一比喻。
根据实际驾驶情况来看，ID.3的坐姿明显高于高尔夫，如果你追求更好一点的视野，上车后会再次抬高下座椅，此时它的坐姿高于普通轿车又低于正常SUV，形象点描述的话与夏朗、天语SX4、B200基本没区别，我想这是由于20寸轮毂加持导致的。
MEB所有车型都是前盘后鼓刹车，之所以没像ID.4那样运用宽后胎设计，是因为电池模组没有铺平整个电池框架，重心稍稍靠前，与后桥电机形成了平衡的轴向载荷。
说到这，ID.3的大号面条胎也的确是个问题。20寸轮毂配了原厂215mm宽胎，特点是轮胎内壁内置了自动补胎液，要知道想在东北找一条相同尺寸的雪地胎何其困难？即便是四季胎，也只能在米其林或者普利司通的高端系列找到，至少1500块一条。
至于问ID.3做工的朋友就免开尊口了。之前雅斯顿试驾ID.4上贴过胶带的位置，在ID.3上还得再贴一遍。但是做工归做工，用料归用料，在核心配置上ID.3还没出现拉胯现象，至少不像2个月前试驾的威马W6那样，-10°静置一夜后车机黑屏打不开，车却还能正常行驶……
如果还有什么建设性发言的话，相信我，买白色，花钱选白内饰……
雅斯顿小结
对于品尝过所有电动车的老饕们而言，ID.3的续航并不出彩，只能算合格。但是对于电动车处于启蒙阶段的绝大多数消费者（尤其是北方消费者），把真实续航直接PO给你，这种耿直且没有任何花言巧语的做法的确会博得少数人的好感——至少不会让你陷入跑1km掉5km的不确定性恐惧之中。
最终我陷入了一阵哲学思考，在圆滑和耿直二者之间，百姓究竟更易接受哪个？就好比在直男和渣男之间，小姐姐更易接受哪个？那么当业界的浑浊成为常态，清白是一种罪吗？