因為工作所緻，結識的朋友通常遍布天南海北，故而經常被問到這樣一個問題：“東北的冬天到底有多冷？真有零下三十多度嗎？”其實這類問題也算還好，早在十年前居于上海時，有位雲南的鄰居曾問：“你上山見過老虎嗎？”
其實我想說，因為地緣差異，許多人對東北的認知僅僅停留在GDP名次、老鐵666的層面，甚至許多看習慣2D地圖的人還不太清楚東三省的北向縱深，也不知道絕大部分東北老鐵還沒看過老虎，想看隻能去動物園。
就比如敲下這段話的1月25日，筆者所居的沈陽當日最低氣溫-15℃、最高氣溫-3℃，而在沈陽東北偏北1700km多公裡的黑龍江漠河此時-30℃，可那1700km幾乎等于沈陽跑到上海的距離。
聊這麼多，是因為前陣子看到很多關于電車冬季測試的大選題，動辄幾十台電車聚集于極寒地帶測試，無論什麼定位，都按照統一标準站排軍訓，甚至在那壯麗豪邁的邊塞雪景鏡頭中，還能發現如五菱MINI EV一樣的呆萌選手。
講真，各大平台的冬季測試非常理性，以最嚴謹最負責的方式為消費者測得各品牌電車的性能“地闆”，也完全重新整理了市場對電車在極寒環境下的續航認知。
不過理性歸理性，在看到ID.3的冬季低溫續航達成率隻有38%時我不禁咋舌，要知道去年5月試駕ID.4之後，我對MEB平台産品的續航印象非常好，甚至好于市面上95%的車型。抱着疑問又“遺憾沒在冬季試駕過ID系列”的态度，我借來了一台ID.3。當然，目的隻有一個，它的續航達成率真的很低嗎？
三個字：真實續航寫臉上
我借的這台車為17.3888萬的PRO極智版，已經選裝了AR增強實景導航，但沒有裝二氧化碳熱泵空調，在如此情況下，我開了2km後才發現99%電的表顯續航僅為141km，此時的續航達成率僅為33%，【可雙溫區空調均開到了HI】，那是不能再高的溫度。
造成表顯續航低的原因有二，其一是HI檔空調耗能過大，而且在冬季低溫下制熱效果與20多度沒差别；其二是車輛已經寒冷狀态下靜置許久，行車電腦對車輛續航判斷與極寒地帶無異。
我遂将空調設定為22℃，那是老鐵我不用熱得脫羽絨服還能很舒适的溫度，表顯續航裡程回歸至219km（滿電為221km），此時的續航達成率為51.3%。
說實話我有點被吓到了，畢竟在去年至今，我在沈陽稀稀拉拉的試駕了很多電車，還包括首批小鵬P5，但從沒有誰在上車第一時間，就通過續航裡程給我滿滿的壓迫感。
是以問題來了，眼前的表顯續航是否真實？還會再有幾折的虛量空間嗎？帶着更多疑問，我随手清零小記裡程，以22℃、B模式（動能回收模式）在擁堵的市區和環路上進行不間斷試駕，意欲通過表顯219km的本位，計算表顯裡程真實性。
行進至21.7km時表顯續航
行進至37.4公裡時表顯續航（開空調22℃）
行進至37.4公裡時表顯續航（關閉空調）
拍攝完上兩張圖後，我從試駕地傳回機關樓下停車場，全程大概17km左右。
最終停在機關樓下，表顯續航裡程185km（關閉空調）
出機關前預熱空調，設定22℃，消耗了幾km的續航。
從機關出來上車，表顯續航裡程173km（開空調22℃）
回到家樓下，當日總共行駛62.6km，剩餘表顯續航裡程167km（開空調22℃）
次日11：35分，車輛已經在-14℃寒冬中靜置16小時之久，自然虧電2km左右。
通過資料證明，ID系列的表顯續航裡程不僅為真實，而且由于行車電腦瞬态計算和車況越來越暖緣故，裡程會越開越多。在試駕過程中我個人的了解，多的那部分等于B檔位動能回收帶來的增益。
随着幾天試駕下來，靜置一晚并且空調調到HI檔時，表顯續航已經能達到170Km，22℃時已經能達到260km，可見行車電腦一直在根據往日駕駛資料、工況等多元度因素預判最低行駛裡程，最終将“它”認為最可靠的資料Po給駕駛者。
這意味着，ID.3于不同地區、不同環境溫度、不同前日使用工況下的續航達成率截然不同，但總之行車電腦會直接将“它”認為最真實的續航告訴你，至少在沈陽試駕的幾天，達成率圍繞52%到60%之間浮動。
說到這裡，有些羨慕南方小夥伴，MEB的産品在适宜溫度下的續航表現總會令人放心。
這麼算續航有什麼意義？
ID.3這款車在歐洲之是以賣成了銷冠，也能側面說明它能克服相應的氣候環境。歐洲緯度在北緯71°-北緯36°之間，而東北地區的緯度在北緯55°-北緯38°之間，互相之間有不少緯度交集。
隻不過我認為一款城市代步車根本不應該出現在人迹罕至的極寒天氣下。相反，由于其電動屬性，多數消費者購買後僅用作城市代步，根據東三省在新能源車輛的推廣力度和深度來看，也僅能覆寫長春、沈陽、大連三座城市，想繼續下探次級城市或者進一步北上則難上加難。那麼在東北的大城市中窺探真實續航顯然具備實際意義。
而以沈陽為例的城市由于溫室效應所緻，市區氣溫往往比郊區高幾度，更加溫暖，故而身處于城市中的ID.3才是他該有的樣子。就好像一台五菱MINI EV在零下30°的無人區跑的再兇又能如何呢？是它能去還是有人會開他去？
至于為何不測試高速，我認為現階段電動車能做好市區代步工作就足夠了，基礎設施、補能方式多元化都需要進一步建設，我相信即便在南方，電動車也不是長途出行的首要标的，尤其是一些中低端電動車，沒有品牌快充支援下的低門檻新能源車，而在北方就更别提了，市區普及電動都艱難。
就像前陣子在網上很火的一張圖，真的是殺人不過頭點地……
ID.3是一款怎麼樣的車？
ID.3的确好開，不到4.3米的車長擁有2.76米軸距，而且後驅屬性讓它的轉彎半徑可以堪比smart，日常超車并線時也極其靈動。但是我并不同意部分朋友說的電動“高爾夫”這一比喻。
根據實際駕駛情況來看，ID.3的坐姿明顯高于高爾夫，如果你追求更好一點的視野，上車後會再次擡高下座椅，此時它的坐姿高于普通轎車又低于正常SUV，形象點描述的話與夏朗、天語SX4、B200基本沒差別，我想這是由于20寸輪毂加持導緻的。
MEB所有車型都是前盤後鼓刹車，之是以沒像ID.4那樣運用寬後胎設計，是因為電池模組沒有鋪平整個電池架構，重心稍稍靠前，與後橋電機形成了平衡的軸向載荷。
說到這，ID.3的大号面條胎也的确是個問題。20寸輪毂配了原廠215mm寬胎，特點是輪胎内壁内置了自動補胎液，要知道想在東北找一條相同尺寸的雪地胎何其困難？即便是四季胎，也隻能在米其林或者普利司通的高端系列找到，至少1500塊一條。
至于問ID.3做工的朋友就免開尊口了。之前雅斯頓試駕ID.4上貼過膠帶的位置，在ID.3上還得再貼一遍。但是做工歸做工，用料歸用料，在核心配置上ID.3還沒出現拉胯現象，至少不像2個月前試駕的威馬W6那樣，-10°靜置一夜後車機黑屏打不開，車卻還能正常行駛……
如果還有什麼建設性發言的話，相信我，買白色，花錢選白内飾……
雅斯頓小結
對于品嘗過所有電動車的老饕們而言，ID.3的續航并不出彩，隻能算合格。但是對于電動車處于啟蒙階段的絕大多數消費者（尤其是北方消費者），把真實續航直接PO給你，這種耿直且沒有任何花言巧語的做法的确會博得少數人的好感——至少不會讓你陷入跑1km掉5km的不确定性恐懼之中。
最終我陷入了一陣哲學思考，在圓滑和耿直二者之間，百姓究竟更易接受哪個？就好比在直男和渣男之間，小姐姐更易接受哪個？那麼當業界的渾濁成為常态，清白是一種罪嗎？