2月28日，上汽集团官方宣布，智己L7量产车在上汽集团临港智能工厂正式投产。这也就意味着，在经历了多轮迭代升级之后，智己L7的硬件已经锁定。另外，这款承载着上汽集团品牌向上，以及阿里集团亲身入局汽车领域后打造的首款高端智能电动汽车预计将于3月29日正式上市，并且在4月份启动交付。
智己汽车在2020年12月25日才由上汽集团、阿里集团以及张江高科共同组建成立。如果智己L7能够在4月份如期交付，那么智己汽车从公司成立到首款量产车交付只用了28个月。
要知道，在造车新势力御三家当中，蔚来ES8从蔚来汽车成立到正式量产下线就用了2年5个月，烧钱无数的FF 91从法拉第未来成立至今已经花了7年10个月的时间，到目前为止甚至连工厂都还没装配完成。由此可见，智己L7量产交付速度之快着实令人瞠目结舌。
智己L7又是阿里集团正式入局汽车领域的首款战略车型，它既有上汽集团做汽车硬件实力背书，又有阿里集团在互联网科技方面的技术撑腰，所以它才能以这么高效的速度实现研发、量产。
智己汽车作为上汽集团转型冲击高端智能电动汽车市场的1号工程，由上汽集团董事长陈虹亲自挂帅，并且由总裁王晓秋担任总指挥，上汽集团对智己汽车的重视程度可想而知。阿里集团作为智己汽车的股东之一，它携手阿里云计算、达摩院AI技术以及斑马智行AliOS等多项尖端技术，为智己L7的智能化进行了深度赋能。
另一方面，智己汽车在线下网点的布局速度也十分迅速。智己汽车官方表示，到今年年中，智己汽车授权的交付服务中心将会基本覆盖全国各大省会城市，今年年内，体验及交付中心将会超过110家。
作为对比，截止到2021年第三季度末，理想一共有153家线下零售中心，小鹏一共有271家线下销售门店，而蔚来NIO House和NIO Space数量分别为32家和285家。
然而，在智己汽车高效运作的同时，小雷无论是从产品推进速度上来看，还是从线下覆盖的情况上来看，都感受到了它在布局时深深的焦虑。小雷认为，智己汽车的焦虑来源于竞争激烈的高端智能汽车市场。
智己汽车既是先行者，又是后来者
在小雷看来，相比起蔚小理这类造车新势力先行者，智己汽车既是先行者，也是后来者。
小雷始终认为，即便是在软件定义汽车的智能电动汽车时代，智能电动汽车的本质也依然是汽车，汽车制造底蕴对于一家车企、一个汽车品牌，乃至是一款汽车产品而言都至关重要，而汽车底蕴是蔚来、小鹏、理想，乃至是特斯拉这些造车新势力所不具备的。
上汽集团最早涉足汽车领域的时间最早可以追溯到1910年，比全球目前还“幸存”着的绝大多数汽车品牌都要早。显然，智己汽车有上汽集团做技术背书，它并不缺少汽车底蕴，这也是智己L7能够在短短不到3年之内就实现量产上市的主要原因。
在汽车底蕴方面，我们撇开汽车制造业最为重要的技术与经验不说，单论一款车型实现量产的基础门槛。车企在不使用代工模式的前提下想要量产一款车型，首先就需要具备汽车生产资质与汽车制造工厂，而智己汽车有上汽集团做靠山，这两样都是现成的。
然而，智己汽车定位智能新能源汽车高端品牌，但无论是智能，还是新能源，亦或者是高端，都是有着丰富造车底蕴的上汽集团所缺失的元素。补齐智能、新能源、高端化等短板也正是智己汽车成立的意义。
为了补齐智能化短板，上汽集团在成立智己汽车时找来了它的老相好，互联网科技领域巨头阿里集团。要知道，阿里集团不仅在电商领域成绩斐然，同时也是中国车联网的鼻祖，它与上汽集团联合研发的斑马智行智能汽车解决方案开创了中国车联网技术的先河。
在转型高端化与电动化方面，相比起特斯拉、蔚来等老牌造车新势力，上汽集团的优势也并不明显。要知道，凭借着数年的市场布局，特斯拉、蔚来等主打高端智能化的造车新势力已经在高端电动车市场有了一席之地，而智己汽车则刚刚开始向这一领域发起冲击。
品牌方面，除了特斯拉、蔚来、理想这些已经在高端汽车市场当中立足的造车新势力以外，像智己汽车这类由传统车企主导，转型冲击高端智能电动汽车市场的竞争对手也不在少数。例如，国内的新能源汽车巨头比亚迪，它旗下就有两个用于冲击高端新能源汽车市场的电动智能电动车品牌。
车型方面，蔚来ET7、ET5、哪吒S、FF 91等高端智能电动车都会集中在2022年上市交付。在小雷看来，2022年将会是高端智能电动车云集的一年，无论是已经立足于高端智能电动车市场的车企，还是积极转型该市场的车企都会在这一年里决出第一轮胜负。
那么问题来了，为什么各大车企要选择在2022年扎堆转型，冲击高端智能新能源汽车市场呢？
大环境倒逼车企高端化转型
在小雷看来，在软件定义汽车的时代，车企进行电动化、网联化、智能化、共享化发展可以说是大势所趋，但是包括智己汽车在内的各大车企之所以要在2022年扎堆转型，却是被大环境所迫。对于新能源车企而言，如今新能源汽车，尤其是纯电动汽车领域的大环境并不算好，随着补贴退坡，大陆的电动汽车领域更是雪上加霜。
众所周知，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，从2023年开始，大陆将彻底取消新能源汽车补贴。从中国新能源汽车市场的角度上来看，中国新能源汽车市场占有率正在稳步提升，但是从新能源车企的角度上来看，没有了补贴扶持的新能源汽车却是实打实的赔本买卖。
到目前为止，能够在不依赖补贴实现盈利的新能源车企，也就只有将成本控制发挥到了极致的特斯拉，而特斯拉也是全球唯一一家为取消补贴摇旗呐喊的新能源车企。除了特斯拉以外，即便是实力强大如比亚迪，它在取消了新能源汽车补贴之后也很难实现盈利。
说完了国内的情况，我们再把格局放大一点，看看全球新能源汽车领域这摊泥沼。众所周知，如今全球的新能源车企正在两大泥沼中挣扎求存，其一名为“电池危机”，其二则为“芯片危机”。
电池方面，随着全球新能源汽车销量疯涨，纯电动汽车已经因为激进的发展陷入了一个恶性循环。在这个循环当中，发展迅猛的纯电动汽车直接导致了电池原材料供不应求；物以稀为贵，在供不应求的情况下，电池原材料的价格自然也就会一路疯涨。
芯片方面，随着全球芯片短缺问题不断加剧，到目前为止已经导致近300万辆汽车停产。为了应对“芯片危机”，有些原本就定位高端的车企为了降低对芯片的需求采用了减配的策略，例如宝马；还有些车企直接停产了部分难以盈利的低端车型，例如欧拉。
补贴退坡已经是大势所趋，而“电池产能危机”与“芯片危机”两大难题又无法在短时间内得到解决。因此，车企也就只能往利润率更高的高端汽车方向转型。相比起低端电动车，并不过于注重成本的高端智能电动车有更大的可发挥空间，可以说是智能电动汽车发展的绝佳舞台。
然而，2003年成立的特斯拉在高端智能汽车领域已经耕耘了近20年，蔚小理等中国造车新势力成立至今也经历了数年的发展，2020年才成立，2022年3月份首款新车才上市的智己汽车还有机会吗？
在小雷看来，蔚来、特斯拉起步于高端智能电动车，并且已经在该领域站稳了脚跟，所以它们目前的战略目标都是向下发展，以价格优势换取更大的市场空间，对高端市场反而会疏于防范。
特斯拉虽然是以Model S入局撬开的高端智能新能源汽车市场，但是它旗下的Model S和Model X在去年的销量却还不到2021年全年总交付量的3%。蔚来旗下的旗舰车型ES8虽然在销量占比上混得没有特斯拉Model S、Model X那么惨，但是从蔚来的产品布局上就能够看得出来，它也更加倾向于发展相对低端的车型。
另一方面，由于大多数传统的造车思维还没发生彻底的转变，因此它们在研发产品时远没有蔚来、小鹏等造车新势力那么灵活。以比亚迪为例，虽然比亚迪也在向高端市场发起冲击，但是小雷认为智能化仍然会是它最大的短板。
相比起蔚来、特斯拉这些高端智能汽车领域的先行者，以及其它忙于转型的传统车企，手握上汽集团造车底蕴和阿里集团互联网科技基因这两张王牌的智己汽车，入局的时机恰到好处。
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