近年来，新能源车不仅在续航里程层面实现了快速增长，同时在充电设施、智能化层面上也取得了长足进步，来到了黄金发展时代。
不过，面对快速迭代升级的新能源车行业，还是有不少想买新能源车的用户仍在观望状态，毕竟回顾过往，新能源车相比此前的燃油车时代技术演变速度要快得多，今年刚买的一款新车，到了明年可能就成为旧款，续航里程又增加了不少，难免会产生“再等等”的想法。
那么，未来新能源车的续航里程，还会继续保持以往的态势持续增长下去吗？
要解释清楚这个问题，我们首先需要先弄清楚决定续航里程的核心因素是什么。
抛去那些细枝末节的小因素，总体来看，在能够决定纯电动车续航里程的因素中，电池容量的大小，是最为关键的指标。
如果新能源车的电池容量好比一座盛满水的水库，那么整车的能耗表现，则是代表的放水的速度，而续航里程最终体现在放水的时间上。
那么可以很容易地看出，容量大的水库能盛的水自然更多，即便放水的速度略快（能耗表现不佳），但只要水库容量够大，将水库的水放空依旧需要较长的时间（更长续航里程）。
看到这里，肯定有人会提出疑问，如果将能耗改善得足够好，那么不就同样可以提高续航吗？
这种想法理论上当然是没问题的，但电耗事实上就像油耗一样，由于克服各种阻力的原因，是存在“壁”的，不可能无限低下去，难度会越来越大。
如今，一辆新能源包括对于风阻的处理、能量回收逻辑在内的措施，已经做得足够优秀，进一步提升的空间实在有限。
从产业格局上看，目前纯电动车为了加大电池容量，提高续航里程，已经发展出了结构升级多放电池，和技术迭代增加电池本体能量密度，两种核心思路。
不过无论是提高能量密度，还是结构创新实现电池容量的提升，哪一种方法，本质上来说，都是在做大电池的行为。
既然核心问题出在电池，我们不妨来看看目前电池和新能源车的发展进度，自然就会有所判断。
在结构层面来看，从CTP技术开始，整个电池包的集成度已经呈现出越来越高的趋势，最新的CTC/CBC一体化电动底盘技术，已经将电池集成在了底盘中，较以往能够进一步减少空间的浪费，不过也付出了损失可维修性的代价。
从电池本体的发展层面来看，目前电池的能量密度提升幅度已经不再向以往那么快，一方面是化学材料发展受限，高镍低钴甚至无钴技术路线，在一段时间内，都将是成本高昂的方案，而像特斯拉新研发的46800全极耳电池，效果显著，但普适性层面也不满足全部的车型的需求，尤其是充放电流较大的性能还无法完美适配。
在材料化学的发展没有实现革命性突破的前提下，目前的纯电动车在成本、量产、一致性、安全性等维度上，已经处在兼顾的较好的平衡点。
未来，电池能量密度虽然一定会进一步增加，但对应的成本也会增加，需要付出高昂的费用才能获得，在性价比层面优势并不明显。
另一方面，抛开电池行业，只谈使用层面来说，目前一辆新推出的新能源车工况续航里程都在500公里以上，应用最新平台技术的核心产品工况续航更是大多在700公里以上了，对于单车通勤距离来说，已经能够满足单程300公里的点对点往返，事实上已经满足绝大多数用户的实际需求了。
看到这，事实上我们的结论已经相对清晰了，未来一段时间里，电动车虽然续航里程层面还有进一步提高的空间，但提升幅度已经不再像此前那么大，而且可能会存在成本高昂、损失维修性等问题，加上现在化学材料大幅涨价，想通过“等等”实现对现有车型平价替代，难度非常大。
未来的新能源汽车的演变，可能会越来越趋于数码产品化，比如智能手机或显卡，更高的性能就意味着更贵的价格。
所以，如果你就是那个新能源汽车的“等等党”，那么我建议你还是少一些犹豫，只要卡在新产品的发布初期入手，避免“49年入国军”，血亏的概率很低。