就在2月16日，美的工业技术旗下安庆威灵汽车部件有限公司的新能源汽车零部件战略新基地签约暨奠基仪式在安徽省安庆市举行，这也是继年初美的明确表示“将于一年内打入主流新能源车企供应链”后，正式将“跨界切入供应链”的项目落地。
据悉，该新基地项目投资额达到110亿元，项目建成后可形成6000万套产能，实现年产值400亿元，主要产品则是助力转向电机、新能源汽车电动压缩机、新能源汽车驱动电机等新能源关键部件，这也非常符合美的在去年给自己的定位，这个项目也是美的集团投资总金额最大的项目之一，可见美的对其的信心与决心。
在去年五月中旬的时候，美的官方就突然神神秘秘的发了一个“美的新能源汽车新品发布”的文章，大多数人认为美的也会如小米一样加入“跨界造车”大军。在新能源赛道越来越红火的时候，无论什么类型的企业加入造车都不会让人太惊讶，可随后几天美的却宣布了它们将会进入新能源汽车的供应链，帮助各家车企造车。
美的为什么不造车？其实油车时代美的早已经尝试过。2003年美的通过收购云南客车厂、云南航天神州汽车，以及湖南省三湘客车集团等企业正式进军汽车，并且在昆明与长沙建了生产基地，当时美的宣称“三至五年成国内领先”，但最后项目夭折，只能把资产转手低价卖给了比亚迪，退出造车业。
如今新能源是一条全新的赛道，吃过一次亏的美的不想再重蹈覆辙，它们选择加入汽车供应链。这时候不得不提到另外一家想要成为“中国博世”的华为，从如今的动向来看，华为跟“博世”的定位还是有一定出入，如今美的路线则更像是中国“博世”。
美的在压缩机以及电机上都有自己独特的优势。早在2011年的时候美的就已经宣布开始研发汽车专用电机，并在5年后宣布开始研究压缩机，这两样东西美的可以说是相当的有经验，这也是它们敢于切入供应链的底气。
实际上，零部件制造的利润并不会比整车制造的利润低。就拿博世来说，博世早在几年前就已经实现超过千亿的营收利润，这个数值比如今在国内市场混的风生水起的吉利、长城、比亚迪都要高的多，至于现在的造车新势力更是天悬地隔，美的若真能站稳新能源供应链的脚跟，绝对能赚的盆满钵满。
油车时代，德国有博世、大陆，美国有德尔福、霍尼韦尔，日本有电装、爱信。可以说，每一个汽车强国的背后，都站立着一批汽车零部件巨头，但中国却很难找到一家类似的企业。如今汽车行业迎来拐点，所有都是重新出发，美的能不被造车大潮裹挟，而是坚定的投入到汽车零部件制造，这对国内的新能源行业发展有利，中国需要一个“博世”。