打造优质充电生态的湖南实践——自驾体验式调研湖南电动汽车充电桩建设

打造优质充电生态的湖南实践

——自驾体验式调研湖南电动汽车充电桩建设

驾驶电动汽车能否一路畅通，很大程度上取决于充电设施是否完善。作为先行“粮草”的充电基础设施一旦建设乏力，将成为电动汽车市场发展的掣肘。

截至2021年7月底，湖南省的电动汽车保有量合计约17.6万辆，占全省汽车保有量2.48%，同比增长32%，占全国电动汽车保有量的3.6%。作为保障电动汽车产业健康发展的重要基础设施，湖南的充电桩建设情况如何？发展过程中有哪些难点和痛点？探索和实践过程中形成了哪些典型经验做法？

为实地调研，记者来到湖南省，驾驶电动汽车深入公共充电站、居民小区、高速公路服务区等多个场景，行程近千公里，全程体验当地充电桩建设情况。

高速路“高峰期”充电问题待解

湖南调研行的首站，记者驾驶电动汽车直赴该省骨干高速路。

记者抵达长沙—常德高速公路长沙西服务区的充电站时是工作日的下午3点。充电站内设施完善，但是并没有车辆充电。据工作人员介绍，除了节假日，平时来充电的电动汽车并不多。记者在该服务站“蹲守”一个小时，只遇到了两辆电动汽车前来充电。

“开电动车跑过几次长途，高速路上的充电桩还是挺方便的，有问题打客服热线都能解决，”车主宋先生说：“但是出于续航考虑，要是跑长途的话一般还是会选择开混动车。”

梁先生是一位专职货车司机，平时会驾驶电动货车到长沙周边城市送货。“充电时刚好可以休息一下，虽然长沙周边的服务区充电站比较多，偏远一点的地方还有点少。希望能在高速路上再多建一些充电站。”

此行调查采访中，有多位车主提到，由于高速路上的充电站较少，所以对驾驶电动汽车长途旅行存有顾虑。事实上，记者用百度导航软件查找长沙—常德高速公路上的充电站，一共显示有4座，兼具快充桩和慢充桩。除去分布比较密集的3座，距离最远的两处间距是137公里，也完全在电动汽车的续航里程范围内。

平日无人充电，假日无桩可充。记者从国网湖南电动汽车服务有限公司了解到，2021年国庆节7天长假，作为国网“e充电”为全省电动汽车充电超10万台次，充电电量293.3万千瓦时，同比增长146.74%，单日充电车次突破1.5万次，均创历史新高。

“国庆当天，高速上汽车充电同比增长了96%。”国网湖南电动汽车服务有限公司相关负责人介绍，2021年国庆7天湖南高速公路充电电量19.46万千瓦时，充电车次10632台次，平均每个充电桩20台次，同比去年同期增长75%，环比节前一周同期增长150%，充电车次实现近4倍增长。

“有充电站出现排队充电的现象。”

对此，行业专家分析认为，国庆期间出现的充电拥堵现象属于“高峰期”难题，就如高峰期打车、高峰期出行一样。而电动汽车因为单次充电时间较长，“高峰期”问题就显得更为突出。

“目前，充电桩在省会城市、重点城市商业核心区布局较多，国省干线、高速公路、城镇和农村地区、住宅小区发展相对滞后，企业投资积极性不高。”湖南省能源局电力处处长袁劲松在接受记者采访时表示。

袁劲松表示，针对上述问题，湖南省能源局将完善投资补贴政策。一方面，建立健全统一补贴标准，优先加大对农村地区、国省干道沿线等薄弱环节的公共充电桩建设补贴，建立差异化、多元化的补贴政策。另一方面，结合峰谷电价政策，研究用户出行特征及充电行为，积极探索电动汽车有序充电政策体系，在长沙、株洲、湘潭等电动汽车推广应用示范区域开展试点工程建设。

社区充电站备受欢迎

家住长沙市北辰三角洲小区的付女士拥有两辆电动汽车，并在小区内安装了私人充电桩。“安装充电桩的花费总计1000元，每月为车充电的电费不到300元，方便又经济。”记者在长沙市区采访到的30余位受访者当中，付女士是唯一拥有私人充电桩的电动汽车车主。

私人充电桩充电时间灵活自由，是大多数私家车主青睐的充电方式。“但是私家车随车配桩仍有一定困难。”袁劲松接受记者采访时坦言，受制于居住地没有固定停车位、物业企业不配合、电力安全监管、部分小区配电容量不足等因素，私家车主在充电桩安装上存在诸多困难和制约。

实地调研中记者发现，针对“私人建桩难”问题，长沙已经找到了一种解决方案——社区充电站。

刚驶入国网长沙长重社区电动汽车充电站，记者就看到许多出租车在排队等待充电。家住附近小区的梁先生刚购入电动汽车一个星期，他觉得“离家不远，来长重社区充电站很方便。”

“出租车交接班地点就在附近，来这里充电节省时间。希望电价和服务费能长期保持稳定，不要造成成本过高。”去年刚换了电动汽车的出租车司机谷师傅说。

“过来蛮方便，充电价格也合适。”开了十多年出租车的周师傅告诉记者。

国网湖南电动汽车服务有限公司相关负责人介绍，长重社区充电站的充电价格由“分时电费+服务费”构成，服务费在0.15～0.25元/千瓦时浮动。该充电站由停车场改造而成，现有直流充电桩10桩双枪。

在该站采访了近十位司机后，记者发现，与梁先生、谷师傅和周师傅一样，距离近、交通便利、充电价格便宜是车主们选择长重社区充电站的主要原因。

调研中记者了解到，比较而言，交流慢充桩布局方便、成本低、对电池无害；直流充电桩的优点则在于充电效率高、充电时间短。显然，对于出租车、网约车等日行驶里程长、充电频率高、对时间成本特别敏感的专用车而言，其车主对充电效率的要求则更高。

随着电动汽车的迭代，可接受快充的电动汽车已成为市场主体。从充电时长、距离远近结合充电价格，不难看出，在城市核心位置的社区快充充电站，以便利和低价成为“无桩电动汽车车主”的首选。

凝聚合力破题“九龙治水”

2014年11月，《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》出台，首次将新能源汽车购置环节与充电设施补贴挂钩。特来电、星星充电等民间资本进入市场。

“十三五”期间，湖南积极推动充电桩建设。截至2021年2月，全省在册的充电桩建设运营企业已达160余家。除了国家电网公司一类的“国家队”，民营企业也占据了相当数量的市场份额。

地处长沙火车站东广场的长沙特来电锦泰广场充电站，于2020年10月开业，共有48个直流快充桩，充电功率50～150千瓦。记者注意到，这里配套设施相对完善，卫生间、休息室、餐厅一应俱全。休息室里配备空调和无线网络，并提供热水。

秦女士是一位特斯拉车主。“这是我第一次来这个充电站充电，对地理位置和硬件设施都比较满意。”她对记者说。

刚充完电准备离开的陈先生也对充电站表示满意，“卫生、环境好，充电价格优惠。”

曾师傅是一位专车司机，他更关注的是时间成本：“1小时就可以充满电，省时省钱。”

可以看到，随着近年来公共充电桩总量不断提升，大陆政策补贴由电动汽车向充电基础设施倾斜，行业逐渐成熟。充电桩的发展方向则由建设端向质量更高的运营端转移，在技术、市场、盈利模式上产生变革。

对于电动汽车车主而言，在满足充电需求之后，附加服务也逐渐成为选择充电站的因素之一。湖南龙骧特来电新能源科技有限责任公司运营总监孙发智向记者介绍，特来电在长沙拥有近300个充电站，为了提升充电体验，每个充电站在有条件的情况下都会考虑建设配套服务设施。

记者调研中发现，随着充电桩市场日渐完善，要解决充电体验核心痛点，需从充电服务体系建设、商业模式、运营模式等多维度去打造优质的充电生态。

数据显示，截至2021年7月底，湖南建成公用充电桩合计约3.1万个，占全国公共充电桩比重约为3%，建成充电场站2500余座，换电站20座。充电场站分布密度和站内平均桩数量均稳步提高。以记者在湖南实地调查的切身体验来讲，“充电难”的问题已经得到一定程度缓解，但“充电体验”仍有较大提升空间。

袁劲松坦言，由于充电桩建设运营涉及发改、工信、自然资源、住建、电网等多个部门，建设、审批、报装、安全监管等方面尚未建立一套自上而下、全面标准的管理体制，各单位标准不一，统筹推进上没有形成合力，管理上存在“九龙治水”的问题。

“为了凝聚行业合力，湖南建设全省充电设施智能服务管理平台，有效整合全省各大运营商数据和资源，充分提高充电基础设施的利用效率，实现全省充电‘一张网’。”袁劲松说，“下一步，我们将从加强规划指导、加大政策扶持力度、完善投资补贴政策三个方面着手，进一步提升充换电基础设施服务保障能力。”（记者 莫非 朱怡）