与奔驰进行友好交流？不可能，奥迪A4和BMW 3系在与新款奔驰C级的首次对比测试中肯定不会让步，而且它们并不只是为了赢。
仅仅是绘图纸上的事情! “我能为你做什么？”确实，这是1982年时的问候方式，当时奔驰刚好推出了今日C级车的鼻祖190E，“耶稣圣母玛丽亚，那是什么？”好吧，一方面，当你开始向年轻的乘客讲述从前的美好时光——这是一种衰老的标志，你该如何解释？而另一方面呢，C级的语音控制系统是否会因为听到 “你好，梅赛德斯”这句话而直接参与你们的对话？
不过，今天我们不会着眼于过去的事情。毕竟，我们关心的是未来，至少是关于奔驰能否通过新款C级再次击败奥迪A4和BMW 3系的问题。然后，他们可以在这个自1982年以来标志着前辈胜利的流动奖杯上再次刻下另一颗星章。从那时起，它们就踏上了互相竞争，并且彼此成就的道路。最近一次竞争，是两年前推出的BMW 3系在三者的比较测试中名列前茅，但这已经过去很久了。此后，奥迪对A4进行了更新。而现在，奔驰推出了新款C级，这让人很期待新一轮的竞争结果。
为此，A4 45 TFSI quattro和330i xDrive登场与C 300 4Matic进行竞争：都是全轮驱动、自动变速箱和输出功率约260马力的涡轮增压四缸汽油机。如果你认为这是今年最激动人心的对比测试，我们会很高兴地认同你在这方面的专业性。先别聊了，我们开始吧。
C 300：更C级的轿车
等等，我们仍然需要那张图纸，它让我们注意到了后桥：从1978年开始，奔驰的工程师以C 111为模型，开始为W201底盘，即190车型设计一个空间框架结构的后悬挂。当时的工程师们是在精度单位为1毫米的绘图纸（俗称“坐标纸”）进行结构设计的，但由于五连杆悬挂的设计要求精确到0.03毫米，公司还专门为那些讨厌现代化电脑的开发人员配备了一台计算机，用来设计和测试60种不同方案。
我们是否要用这段轶事作为切入点来哀悼逝去的美好往事？切入点是需要的，但不是为了这个。我们很高兴，这样一个带随动转向功能的后悬挂结构成了C级最决定性的进步，而不是一些靠编程实现的东西。与S级轿车一样，C级现在也可以选装后轮转向功能，但需要为此额外支付1250欧元。在时速60公里以下，前后轮反向偏转，后轮的最大转向角度为2.5°，这使转弯半径减少了40厘米，增加了进入狭窄弯道的机动性。在时速60公里以上转向时，前后轮同向偏转，这种虚拟轴距的延长确保了在更高速度下、特别是在快速的高速公路弯道中的驾驶稳定性。
我们马上就会测试它是否有效。但首先让我们看一看C级车的内部。据说，自1993年以来的每一代C级轿车都算得上是真正的小型S级车，因此，内饰以顶级车型为模板也不足为奇。在车内，大型中央触摸屏包含了空调控制、座椅按摩和驾驶辅助系统等一切功能。虽然功能繁多，但是，在短时间内熟悉后，使用起来也很容易。很多功能也可以通过语音控制来设置，甚至是环境照明的颜色。
然后是仪表显示，人们可以在上面查看汽车周围的交通状况。真正的实体按钮只有几个。在测试车上，方向盘上的这些按钮反应比平时慢，你需要经常摆弄它们。
我们一定要把这场测试弄得这么戏剧化吗？当然，这场较量本来就很有看点。除了有些隆起的前座软垫和陡峭的后座靠背，C级车几乎不给对手可乘之机。由于车身尺寸略有增大，它为乘客提供了更多的空间。这些空间应该是足够的，但是绝没有达到完全的舒适，否则顾客会怀疑是否真的有必要去购买E级车。行李厢的容积没有变化，可以像其他行李厢一样进行扩展，但只有这辆车的后排座椅靠背可以通过一个按钮解锁和折叠。
现在按下启动按钮。48伏的起动-发电机几乎立刻就把四缸发动机带入怠速状态（参见P70关于M254动机的介绍）。将换挡杆移至“D”挡，奔驰就会在起动-发电机的支持下强劲启动，它能使内燃机的动力达到200牛·米。在制动阶段，它可以回收动能并转化成电能暂时储存在电池中。在经济模式下一旦换入空挡，系统会及时将发动机熄火，让车辆进入滑行状态。
现在，M 254的所有功能都在高转速中展示，气质和声音都很强势。而且，九挡自动变速箱很少会让发动机用低转速推动这辆2.0升排量的车。在高速公路上以法定限速巡航时，即便缓缓地踩下油门去超车，变速箱也会紧张地降一挡、两挡，甚至三挡。这就没有必要了，而且会增加燃料消耗。尽管采用了最精细的效率技术，三车中最重的这辆奔驰测试油耗平均值仍为百公里8.6升，高于BMW（8.4）和奥迪（8.2）。虽然对于5万欧元价位上的汽车来说，这种差异不会引起买家的注意。事实上，对于260马力、250公里/小时的四轮驱动自动挡涡轮增压轿车来说，这三款车的效率都非常高。
不久前，只有小型车才能达到这样的油耗，只有跑车才能达到这样的性能，只有豪华轿车的悬挂才能达到C级这样的舒适性。然而，奔驰不再为新款C级车提供空气弹簧悬挂，只有插电式混合动力车型才有车身水平调整，而且只在后轴上有气室。我们不必为损失的传统感到遗憾，空气悬挂仅适用于上一代C级车。带自适应减震器（1071欧元）的新款C级车用钢制弹簧就能克服粗糙颠簸，效果非常接近空气悬挂。即使在舒适模式下，它也能控制住车身的运动，除非你想让底盘展示它在操控方面的能力。
最后，我们必须要试试开启运动模式，这时转向、动力系统和减震器的特性曲线都变得更直接。即使在这种模式下，C级车的减震仍然比3系的舒适模式表现好。因为C级配有绝佳的转向系统，让你感觉和汽车联系更紧密。自始至终，转向系统平稳地引导着汽车，很淡定，没有任何疯狂的冲动。而当你需要时，它总能带给你完美的精准性和精细的反馈，没有一丝忙碌或慌乱，只有精致。后轮转向能够让C级更加灵活敏捷地飞奔过狭窄的弯道，或以几乎不可动摇的信心快速入弯。
今天，你可以驾驶它在高速公路上行驶几百公里，周围是舒适的环境、无可挑剔的全轮驱动牵引力以及齐全的驾驶辅助功能。明天，在回家的路上，你可以提前三个出口离开高速公路，沿着几条乡间小路前行。通过这种方式，C级车能带你开启与A4和3系不同的驾驶乐趣。
是的，它的价格很高，但不同于1993年的第一款C级车（起价40 825德国马克），奔驰不会再强调价格。算上配件和与测试有关的额外费用，奔驰C 300 4Matic其实比BMW 330i xDrive还便宜，和奥迪A4价格差不多。但现在后两者肯定不会退让。
A4 45：来自英戈施塔特的工程师汽车
好吧，对奥迪A4来说，也许更准确的说法是，它完全不想让奔驰抢占任何先机。啊，有什么词可以更诗意且更贴切地描述A4作为工程师汽车的特征呢？当2015年首次亮相时，A4有很多困扰，据说它太过冷静，一点儿也不酷，像个书呆子一样没什么魅力。所以，2019年奥迪对其改头换面，在侧面增加棱线，并驾驶舱内安排了触摸屏和大型数字式仪表。
此后，奔驰C级和BMW 3系在材料和工艺方面向A4靠拢，并在操作方面超越了它。A4的触摸屏有时反应迟钝，菜单结构过于复杂，语音控制也不太清楚。因此，奥迪并没有太多的亮点使自己脱颖而出。
但它确实为乘客创造了更多的空间，提供了最舒适的座椅，而且在调整配件后成本降为三款中最低的。它的自重最小，功率最高，同样都是2.0升涡轮增压发动机，它在加速和油耗方面还有些许优势。A4只在起步时稍显犹豫，当转速提高后，就会变得十分强劲。与3系一样，A4那台换挡准确但时常出现顿挫的双离合变速箱也能在提速之后收油门的阶段切入空挡，让车辆滑行。此外，全轮驱动只在有实际抓地力需求或者预先计算出需求的时候，通过中央多片式离合器和牙嵌式离合器将一部分动力传送到后桥，大部分时间里都只是前轮在驱动。
不过，差异太小了，A4在这方面只赢得了几分。在驾驶辅助系统方面，它与奔驰不相上下，但在悬挂方面，自适应舒适悬挂（690欧元）却无法与奔驰相比。尽管它的反应良好，但在遇到路面的长波起伏时，它不能很快地控制住车身的摇摆。而在短波路面上，车尾的跳动也消化得不够彻底。
悬挂的运动模式几乎没有任何改变，因为它确实几乎没有改变任何东西。发动机没有更多的动力响应，转向系统也没有更强的抓地力或操控性。而且，人们在A4转向系统中感知到的反馈较少，似乎缺乏精确性从来不是它的问题。它只是在汽车和驾驶者之间建立了一种联系，而不是一种牢固的信任。除了无可挑剔的安全性能和强力的刹车，你似乎不必对这样一辆高级轿车抱有期望。然而，C级车和3系却告诉你，它们值得期待。
BMW：驾驶者之车
是的，它仍然是一辆3系，嗯，就像当年的E30或E46那样年轻，那样朝气蓬勃。为此，工程师们收紧了底盘，并去掉了所有的舒适性噱头。因此，它并不精致，即使在自适应M悬挂（600欧元）的舒适模式下，它也会在各种颠簸中剧烈抖动。如果非要说有什么区别的话，那就是它会使短波路面上的颠簸变得更加强烈。在漫长的高速公路旅程中，330i车尾在车辙上的跳动也会令人疲惫，因为僵硬的转向系统即使对微小的操作也会作出灵敏的反应。但是，你知道的，当3系在乡村道路上释放出它的操控魅力时，之前的一切忍耐都是值得的。
在我们最喜欢的那段蜿蜒道路上，转向系统不再显得敏感或浮躁，而是经过磨练的敏锐。它甚至比奔驰更精确，而且反馈丰富得多，以至于它不仅传给你路感，而且甚至将路面坑洞直接传递给方向盘。
运动型差速器会让底盘呈现出轻微的转向过度，好在全轮驱动系统可以在真正的转向过度出现时又将其修正，这有利于驾驶的安全。还有刹车，对不起，是运动型刹车：这是330i落后最多的地方。
第二落后的是加速度，在这方面它仍然比奥迪差一小点儿。尽管它们都有类似的2.0升涡轮增压汽油机，但你可以看出这是一台BMW发动机：反应更灵敏，更贪婪，但在转速上升时更有涵养。再加上采埃孚自动变速箱，它一如既往地处于最佳状态，灵活、快速、准确地操弄着8个挡位。
3系是一辆用来开的车。这个评价听起来很一般，但其他新车似乎并没有完全展现出这一点。也许连它的控制系统也出于这个概念。整个系列的功能被巧妙地组织在简单的菜单中，出色的语音控制（或奇怪的手势控制）可以尽可能减少驾驶时的注意力分散。如果我们把对它的喜爱表现得更明显一些，我们甚至可以把后座的狭窄解释为使3系成为纯粹的驾驶者之车的另一个因素，但我们没有这样做。相反，我们想以实事求是的方式告诉你，330i日常驾驶的实用性和空间的灵活性与其他车类似，驾驶辅助系统较少，但它以最宽泛的价格区间提供了最全面的配置。
不过，这并不能使3系获得第一名。在整个比较中，C级靠着一点一点的优势赢得了胜利。奔驰不会让任何人夺走冠军，尤其是在相差最后几毫米的时候。