丰田赛那最近又成为行业热门话题，这次不是车的问题，也不是价格的问题，而是销量并没有如人预料那般蹭蹭上涨，即便广汽丰田称：赛那在1月份累计销售了5399 辆。
但是我从当地经销商处了解到的是，1月份的销量主要来自之前的订单，新增并不明显。虽然我们当地不能代表全国，但大范围上基本就是一个情况，因为从整体来看，丰田赛那的月均销量就是千余台。
另外一个现象就是加价情况开始减缓，我们当地提现车从加价4万元降到了1万元，订车甚至已经不加价了。“问的人多买的人少，大多数消费者还是更愿意选择汉兰达。”
这是我咨询多家经销商之后，统计出来的一个普遍现象。很好理解，丰田汉兰达的指导价格是25.88-34.88万，丰田塞纳的指导价格是30.98-40.58万，换做是你怎么选？
国内消费者对MPV的车型接受度其实并不高，一个主要的原因是：不能从本质上改变用车方式。大家都明白MPV和二胎紧密联系，这个概念是怎么来的？
其实就是车企在宣传中采用的手段，刻意给人营造出生了二胎就买MPV的认知。试问一句，一台丰田汉兰达或者凯美瑞，就不能满足二胎家庭的实际需求了吗？答案是否。
按照现在的人口分布，父母在A市，儿女在B市的情况非常多，特别是一二线城市尤为明显。现在父母和儿女分居的情况更加明显，所以“满足全家”出行的概率很低。
真要买一台MPV大部分时间也就是接送小孩上下学，这种用车方式一台A级轿车也足够了。而且从实际用车体验来说，轿车和SUV不仅能满足日常家庭需求，还都有MPV所不能及的优势。
至于带着全家一起远行、旅游更是一个小概率行为，而且也不是非要一台MPV才能快快乐乐的出行。最后一个就是公务用车，从丰田赛那的产品力和价格综合来看，作为单位日常用车有些过剩，作为商务接待又有些不足，而且它本身的定位就是家用车，并没有像别克GL8那样具备明显的商务属性。
所以丰田赛那并没有取得预料中的开门红，其实和产品力本身好不好的关系不大，关键还是在于不适合国内市场的主流需求，仅此而已。一台落地三十多万的MPV，对于消费者的经济能力也有很高的要求。
如果你身边有赛那的车主，那很容易就能发现，他们的实际消费能力可能已经到了六十万级甚至百万级，属于社会上极少数的精英人士，数量有限自然也撑不起丰田赛那几何式销量上涨
这也很容易理解，买一台丰田汉兰达可能倾尽了车主的所有购车预算，但是买一台MPV通常属于家庭增购，预算没有必要拉满，作为某种特定场合用车即可。
但问题是，假如我还有一台奔驰GLC等诸如此类的中型或中大型车，自己和父母分开住，平时接孩子上下学绰绰有余，没有频繁的商务接待，即便偶尔自驾游一圈，也总能找到六人出行的方案，比如我在目的地租一台中大型MPV玩七八天，是不是更能有效利用假期时间，出行还能更轻松？
通过这三个月的观察，我发现关于丰田赛那、乃至所有MPV的宣传策略，均存在强行找契合点的行为，换而言之，就是描绘出现实中并不存在、或并不重要的场景，然后强行代入到日常生活，并将重要性进行虚高描述，比如上面这张丰田赛那的宣传图，你真的需要和孩子这样相处吗？
二胎说白了就是两个小孩，哪怕18岁了又能需要多大空间？商务接待对于绝大多数私人企业来说并不频繁，而且差不多的价格买台奥迪A6L或别克GL8还更有排面；国家单位用车更愿意考虑11座及以上车型。
丰田赛那本质上就是一台价格高昂的家用MPV，定价和定位决定了它只能成为小众车型，我们可以找到很多丰田固有的技术优势、品质优势、保值优势，但市场需求才是决定产品销量的底层逻辑，这不是靠产品优势就能改变，落地三十多万的MPV，并不适合国内主流消费者，仅此而已。