要说买电车，最令人烦躁的就是“里程焦虑”！
单次补电无法完成单次长距离任务，但是纯电动车又是被认定的“未来汽车”。
工业世界就是如此，往往最后一个难题，就是最难解决的问题。为了让电动汽车长出一幅“能跑远路的铁脚板”，世界各国都在努力突破限制。
去年十月，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用的全国试点工作。
于是宁德时代换电，专门推出EVOGO（乐行换电）的模块化“巧克力换电块”。
单块“巧克力换电块”可以提供200公里左右的续航，并宣称可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
看到这许多车主老爷估计都能开心一波了，以后电车再也不用害怕充电问题了
但仔细想了想，那么这个换电设施真的能解决电动车的续航难题么？
车主真的能随续航变化随意叠加电池么？
今天泰哥就来和各位车主老爷们聊一聊，这个模块化的换电到底有没有用。
像巧克力一样模块化
3分钟换电最高续航600公里
大家考虑过电车的时候都知道，电车的电容量和续航里程就是“打娘胎里”就定好的，不管你怎么用，电池组终究就只有这点电量。
而这次宁德时代推出的“巧克力电池块”似乎解决了这个问题。
宁德时代针对“车电分离”模式设计的电池组每一个电池块被设计为左右两个方形部分，而三个电池块排列在一起时就与我们买的一板巧克力比较相似。
其中每块电池能量密度为160Wh/kg，体积能量密度在325Wh/L，每一块电池块对应的续航在200km左右。所以根据发布会上的展示，电池组叠加串联组合，三块电池块就可以实现约600km的续航。
可以说如果宁德时代能把这一技术大规模铺开的话，电动车续航焦虑和充电问题基本上可以完美解决了。
但理想终究是理想，这种“大一统”的技术标准真的可以落地么？
现实中或许没有这么简单！
电动车换电不像玩具换电池
车企为了迎合“标准”将会革了自己的命
前面看完了宁德新发布的“巧克力电池”，很多车主觉得电车“换电”也没这么难做。
的确，换电这件事在我们实际生活中几乎随处可见！
任何要用电池的家电设备，也都在运用“换电”的理念！无论是遥控器、计算器、电动玩具、电子钟表……所以“换电”并不是一个新鲜事。
但是对于电动汽车来说，“换电”这件事几乎是难于上青天！
要做到换电，起码电池的尺寸得一样、电压得一样吧？就比如天底下所有的“5号电池”尺寸都一样，而且也都是1.5V电压。除此之外，对于车辆本身而言，电池的接口、电池的通信标准……也都得完全一样！因为不这么做，电池就没办法“通用”了。
这就意味着几乎所有品牌的电动汽车，底盘架构都要“推倒重来”。和电动玩具一个道理：大家用的都是“5号电池”，那电池仓的体积、造型都得一模一样吧？
其次是电池的电压问题，所有厂家工作电压都得一致。
眼下主流电动汽车的总线电压在400V档次，以后的趋势是高压800V，统一“换电”的电池，电压到底“听谁的”？——但凡电池模组大家都一样，底盘都差不多，那各家车企是不是只要专心造车壳堆配置不就完了。
反过来说，对于部分技术超前的企业而言，可能这意味着是失去技术的超前优势。
在传统制造端，OE相对供应商基本都是强势存在，同一个产品都有一供二供等冗余。但如果直接加入这个所谓的“换电体系后”，基本上电池这块会被强绑定，往后甚至于整个三电系统就会被完全垄断掉。
那到头来就成了供应商要求汽车厂家按自己的产品开发，这关系完全本末倒置了。
正儿八经的大企业甩都不会来甩你。
“租电”模式或许只是个噱头
“共享电池”要起步先得赶超加油站
大家还记得到处都有，却到处都还不上的“共享充电宝”么？
只要是出现“共享经济”的产物，单纯论概念，模式的确是一个非常不错的选择，车主完全可以按照自身的使用需求选择。
但实际上应用起来，都会遇到一个扎堆问题。
目前全国各地都在普及充电桩爬坡阶段，不关你事小区停车位还是商业停车场，只要有需求就必须得装。（商场都有充电车位数量要求）在这个前提推动下，全国也花了近3年时间搞定了200多万个充电桩，而且每个月继续新增5万台，所以后续车主搞不定充电桩的概率只会越来越小，单台充电桩的成本也会越来越低。
而建换电站，基本和建加油站差不多了。
一座换电站的建设成本就要达到近600万元，这么大的成本要把规模做大就是最大的问题。没有规模就没有便捷性，车主换一次电花费时间成本更高，换电站客流变小，这是个死循环。持续海量烧钱也得有个盈利预期，前面的成本原因决定了这个模式盈利非常困难，赔钱的买卖有了，但电影里的王多鱼上哪找？
而换电站这个相对固定的“加油站模式”，实际上会加剧这个聚集效应。加油站基本都是顺路加油或者就近加油，但国内有超过12万所加油站。一所加油站至少能承接3台以上的车辆进行补能作业，这效率几乎是换电站目前无法解决的问题。
结果就是，人员密集的地方换电效率更高，换电站的电池都被换空了。留下来的都是只有残电的电池包，车主要换电只能去周边，或者直接坐地充电。
解决只有俩个手段，更多换电站，或者造个更大的。
储存更多的电池组，这样一来又出现了一个安全问题。
高密度大容量的动力电池，天天拆来拆去的是不是安全？如何杜绝带病电池流通？电池问题引发故障、事故，如何界定赔付？
还记得去年某储能电站，退役动力电池自燃爆炸么？
所以说换电的思路，目前来说还是个美好的愿望。
共享电池包只是能量密度不足下的一个“居间”产物。一家电池厂作为供应商，进军换电的意图，其根本目的是和车企合作中寻求更多的利益而博弈。
结果到头来只是神仙打架，尔等凡夫俗子吃瓜看戏即可~
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