人字桥也叫五家寨铁路桥，位于云南省五家寨两座石头山的悬崖中间，因为形状酷似汉字“人”，所以它也被人们称为“人字桥”。
它长度约为71米，宽度在4.2米左右，既不是世界上最长的桥，也不是最宽的桥，但当时为了修建它却有800多名工人丧生于此，细算下来每一米铁路修建就需要12名工人的生命来替换。
这究竟是一座什么样的桥，为什么要付出如此大的代价？在它背后又有着怎样的故事？
滇越铁路是大陆近代一条从云南昆明连接越南海防的跨国铁路，100多年前这条铁路上的火车是行驶非常缓慢的，也没有与国内的铁路网连接，所以滇越铁路也有着“火车没有汽车快，不通国内通国外”的说法。
而人字桥是连接整个滇越铁路的一部分，也是最具标志性、难度最大的工程，与巴拿马运河、苏伊士运河统称为世界三大奇迹工程，是除赵州桥外目前唯二被列入《世界名桥史》的桥梁。
它于清末1907年开始修建，到1908年竣工完成，距离现在已有百年之久，在2006年的时候被大陆列为重点保护文物，目前仍在使用中。
整座桥全部由钢板、钢槽、角钢、铆钉连接成型，期间也没有用来支撑骨架的钢梁，再加上是在悬崖山腰处修建，这里山势陡峭、环境气候恶劣，底部是四岔河，谷底距离山顶有着200米之差，两座悬崖之间又相隔着近70米的宽度。
以中国当时技术来说是很难将这条连接两岸的桥梁打通的，所以人字桥设计者是来自法国的一名设计师，建筑材料也是由法国铸造运往到中国。
当时正是法国侵占越南之时，同时被盯上的还有拥有丰富矿产资源的云南，于是就强迫清政府在不平等的中法《滇越铁路章程》上签字，目的就是为了把云南的资源运往到当时还是法国殖民地的越南。
但修建到人字桥这一段的时候工程就陷入了困境，面对当地恶劣的地理条件，就连拿到滇越铁路修建权的法国公司也束手无策，设计的多套方案也均以失败告终。
为了将这条绝壁上的桥梁打通，法国公司将当地情况用拍照的方式记录下来，之后花重金在法国各大报纸上刊登招标信息，最后刚从大学毕业的保罗·波登被选中。
他所设计的三角拱形钢梁铁路桥，整个桥梁呈人字形，架于两岸悬崖间，整个桥身采用上万组钢槽板、角钢、铆钉以及其他材料进行构建。
虽然设计图纸、材料全部由法国公司提供，但桥梁的修建还是由大陆施工人员负责，由于当时条件有限，无论是技术上还是材料运输上都是一项巨大的难题，为了完成任务施工人员只能采用人工运输的方式将材料运送到山上，这些材料基本都是钢铁，其重量可想而知。
特别是桥梁所需的那两根先导索，这两根铁链每根长355米，加起来重量就超过5吨多，最后200名工人历时3天时间从山脚扛到了施工地点，要知道普通人在条件好的情况下修建都会疲惫不堪，更何况悬崖峭壁的山路呢？其中的辛苦只有他们自己知道。
而在隧道开凿时，施工人员将自己绑起来悬挂在空中，然后安置炸药在悬崖两侧进行爆破，以达到开凿山洞让火车通车的目的，最后再用人工将其凿通，也就是说当时上千名工人不依靠任何外力，仅用最基本的工具在两座山修建出一条隧道，我们可以试着想象一下那是一个怎样的画面。
隧道挖通后便在出口安装桥台，方便放置设备，等把所有铸钢材料制作成功后通过两边工作台，再将把这些材料进行拼接，最后对桥面进行铺设和轨道安装，在桥体合拢上施工人员需要再用绳子拴住自己的身体，用锤子来对铆钉进行固定。
据估算，整座桥重达180吨，所需的铆钉数量就超过了两万颗，至于当时工人们是如何把烧红的铆钉运送到桥梁上的，到目前为止还没有一个正确答案，所以说这座桥是中国劳动人民用生命换来的。
作为滇越铁路的组成部分，人字桥不仅是世界桥梁工程的奇迹，也是中国百年历史进程的见证者，从民国时期的起义到我们民族独立进行的抗日战争，又或者是维护荣誉的援越抗法，即使历经百年风雨它也依然屹立在悬崖之上。
自开通以来从这里经过的列车、承载的货物、接送的旅客不计其数，它的存在方便了当地交通，为当时周边地区带来了新的发展机遇，2018年的时候国家更是对人字桥展开旅游建设，所以这几年来“人字桥”拍照参观的旅客与日俱增。
从意义上来说，它肩上的责任不只是当地的交通和经济发展，还承载着我们民族的荣辱和沧桑。