人字橋也叫五家寨鐵路橋，位于雲南省五家寨兩座石頭山的懸崖中間，因為形狀酷似漢字“人”，是以它也被人們稱為“人字橋”。
它長度約為71米，寬度在4.2米左右，既不是世界上最長的橋，也不是最寬的橋，但當時為了修建它卻有800多名勞工喪生于此，細算下來每一米鐵路修建就需要12名勞工的生命來替換。
這究竟是一座什麼樣的橋，為什麼要付出如此大的代價？在它背後又有着怎樣的故事？
滇越鐵路是大陸近代一條從雲南昆明連接配接越南海防的跨國鐵路，100多年前這條鐵路上的火車是行駛非常緩慢的，也沒有與國内的鐵路網連接配接，是以滇越鐵路也有着“火車沒有汽車快，不通國内通國外”的說法。
而人字橋是連接配接整個滇越鐵路的一部分，也是最具标志性、難度最大的工程，與巴拿馬運河、蘇伊士運河統稱為世界三大奇迹工程，是除趙州橋外目前唯二被列入《世界名橋史》的橋梁。
它于清末1907年開始修建，到1908年竣工完成，距離現在已有百年之久，在2006年的時候被大陸列為重點保護文物，目前仍在使用中。
整座橋全部由鋼闆、鋼槽、角鋼、鉚釘連接配接成型，期間也沒有用來支撐骨架的鋼梁，再加上是在懸崖山腰處修建，這裡山勢陡峭、環境氣候惡劣，底部是四岔河，谷底距離山頂有着200米之差，兩座懸崖之間又相隔着近70米的寬度。
以中國當時技術來說是很難将這條連接配接兩岸的橋梁打通的，是以人字橋設計者是來自法國的一名設計師，建築材料也是由法國鑄造運往到中國。
當時正是法國侵占越南之時，同時被盯上的還有擁有豐富礦産資源的雲南，于是就強迫清政府在不平等的中法《滇越鐵路章程》上簽字，目的就是為了把雲南的資源運往到當時還是法國殖民地的越南。
但修建到人字橋這一段的時候工程就陷入了困境，面對當地惡劣的地理條件，就連拿到滇越鐵路修建權的法國公司也束手無策，設計的多套方案也均以失敗告終。
為了将這條絕壁上的橋梁打通，法國公司将當地情況用拍照的方式記錄下來，之後花重金在法國各大報紙上刊登招标資訊，最後剛從大學畢業的保羅·波登被選中。
他所設計的三角拱形鋼梁鐵路橋，整個橋梁呈人字形，架于兩岸懸崖間，整個橋身采用上萬組鋼槽闆、角鋼、鉚釘以及其他材料進行建構。
雖然設計圖紙、材料全部由法國公司提供，但橋梁的修建還是由大陸施勞工員負責，由于當時條件有限，無論是技術上還是材料運輸上都是一項巨大的難題，為了完成任務施勞工員隻能采用人工運輸的方式将材料運送到山上，這些材料基本都是鋼鐵，其重量可想而知。
特别是橋梁所需的那兩根先導索，這兩根鐵鍊每根長355米，加起來重量就超過5噸多，最後200名勞工曆時3天時間從山腳扛到了施工地點，要知道普通人在條件好的情況下修建都會疲憊不堪，更何況懸崖峭壁的山路呢？其中的辛苦隻有他們自己知道。
而在隧道開鑿時，施勞工員将自己綁起來懸挂在空中，然後安置炸藥在懸崖兩側進行爆破，以達到開鑿山洞讓火車通車的目的，最後再用人工将其鑿通，也就是說當時上千名勞工不依靠任何外力，僅用最基本的工具在兩座山修建出一條隧道，我們可以試着想象一下那是一個怎樣的畫面。
隧道挖通後便在出口安裝橋台，友善放置裝置，等把所有鑄鋼材料制作成功後通過兩邊工作台，再将把這些材料進行拼接，最後對橋面進行鋪設和軌道安裝，在橋體合攏上施勞工員需要再用繩子拴住自己的身體，用錘子來對鉚釘進行固定。
據估算，整座橋重達180噸，所需的鉚釘數量就超過了兩萬顆，至于當時勞工們是如何把燒紅的鉚釘運送到橋梁上的，到目前為止還沒有一個正确答案，是以說這座橋是中國勞動人民用生命換來的。
作為滇越鐵路的組成部分，人字橋不僅是世界橋梁工程的奇迹，也是中國百年曆史程序的見證者，從民國時期的起義到我們民族獨立進行的抗日戰争，又或者是維護榮譽的援越抗法，即使曆經百年風雨它也依然屹立在懸崖之上。
自開通以來從這裡經過的列車、承載的貨物、接送的旅客不計其數，它的存在友善了當地交通，為當時周邊地區帶來了新的發展機遇，2018年的時候國家更是對人字橋展開旅遊建設，是以這幾年來“人字橋”拍照參觀的旅客與日俱增。
從意義上來說，它肩上的責任不隻是當地的交通和經濟發展，還承載着我們民族的榮辱和滄桑。