换电还是充电，业内又要开始热烈讨论了。
作者 | 来自镁客星球的家衡
就在刚刚，宁德时代官宣全新换电品牌“EVOGO”（乐行换电），正式进军“车电分离”的换电市场。
有宁德时代相关人士透露，该品牌几乎覆盖全部车企。
要知道在过去，虽有多家企业入局换电模式，但基本保持着各自为政的状态，仅仅供应给特定客户。这次宁德时代的加入，无疑会给整个赛道带来的新的布局。
有意思的是，在宁德时代官方发布的换电服务宣传视频里，竟然出现了蔚来电动车，要知道“换电”是目前蔚来的特色服务之一，这是在“公然砸场子”？
宁德时代的换电
宁德时代的换电系统构成其实十分简单，由三大部分组成：换电块、APP以及快换站。
发布会的开始，宁德时代介绍了为实现“共享换电”而开发量产的“巧克力换电块”。
据主持人介绍，该电池基于宁德时代CTP技术（电池包），重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可支撑超过200公里左右的续航，适配大部分纯电平台车型。
从PPT来看，这块电池十分小巧，与之配套的，快换站的体积仅仅占用3个车位的面积，同时可以容纳48块换电块。
宁德时代声称，整套换电解决方案主要有三大特点：一电多车、按需租电、可充可换。
从后续的展示视频来看，EVOGO不单支持小型私家车，同时支持物流车、货车等各种类型商业车；车主可根据用车需求自行选择“换电”电池数量；换电速度上，单个电块更换速度约为1分钟。
适配车型上，宁德时代换电站首发支持一汽奔腾ANT，后续会公布更多车型。同时，宁德时代将选择十个城市率先提供换电服务。
整个发布会看下来，EVOGO整套换电系统已经十分完善，但在用户最关心的适配车型上仅仅发布了一款车型，还是略显遗憾。
新的风口又一次来到？
据宁德时代介绍，整套换电系统主要为了解决了三大痛点：续航里程，补电便捷性以及电池成本问题。
但如果单从充电模式与换电模式的最大区别而言，补电便捷性或许是最该拎出来讨论的话题。
每逢冬季，或是各大节假日，关于“电动车排长队充电”的新闻就屡见不鲜。单凭这点，就被很多燃油车车主嗤之以鼻，同时劝退一些想入手新能源汽车的消费者。
对于这个问题，蔚来汽车CEO李斌从思考造车时就深有体会。
2012年，李斌曾在自己创办的“易车网”上做过一次“你为什么不买电动车”的调研，当时有6万多人参与，排在第一位的答案就是充电没有保障。其中具体来看，一方面充电速度很难满足要求，另一方面充电桩的建设布局同样存在问题。这时候，换电站的优势就凸显出来。
数据显示，一辆电动车充满400公里续航电量需要1个多小时，但换电只需要几分钟，如果能完成覆盖，那么电动车换电也会和燃油车加油一样便捷。
除了充电快速以外，蔚来高级副总裁沈斐还提到过“换电模式”另外的价值：不用担心电池衰减，可享受新的电池技术迭代；同时保证电池的安全性。
按照他们的说法，在换电体系内，蔚来可以在第一时间发现电池的微小瑕疵，并通知车主到换电站更换。普通电动车是很难做到这一点的，毕竟换电池的成本无异于一次召回。
也因此，蔚来逐渐将换电作为与同行的核心竞争力之一。
换电站，依然是个坑？
如果仔细向前探究，换电模式其实最先被市场关注。
2007年，换电模式首次登上历史舞台。夏嘉曦创立Better Place公司，意图打造一个庞大的电动汽车充电站系统。这样一种全新的模式很快吸引了资本的目光，通用电气、瑞银等资本巨头向Better Place投资8.5亿美元，可谓出道即巅峰。
但到了车企这边，大部分车企都很难接受标准化电池的要求，此外利润归属问题也很难打动各家车企，最终Better Place仅仅找到一家雷诺日产有意愿且有能力与之合作，不过距离其商业模式的要求依旧相差甚远，最终独木难支的Better Place被迫于次年5月停止运营。
同样是2007年，国家电网牵头展开“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业探索，对换电模式进行摸索。
但仅仅数年过去，2012年6月国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》上，换电模式就没有被提及，被业界解读为国网推行的“换电为主”模式不被认可。
次年，向车企开放充电站，换电模式一度退出大众的视野。这之后，只有少数企业（新能源车企、换电运营企业等）依然在换电这条路上摸索前行。
简单来说，换电的优点十分明显，但缺点也同样致命：投入太大，商业模式不可持续。
首先就是相较于几千美元的公共充电桩，一个换电站投资建设成本就高达300-600万元之间。而这还没算上运营人工成本和后期的维护费用。
另外，还要考虑单站的利用效率。而换电站的利用率提升，依赖整体换电车型渗透率提升，更关键的是充电站所在省份的关键位置布局。
从蔚来官网可知，目前蔚来换电站为784座，密度远远达不到及时换电的要求。
而它之所以会成功，主要还是因为选择了换电与充电并存的路线：换电仅仅作为家庭充电的补充，并没有过分押注。
结语
就宁德时代而言，入局换电赛道算是业务上的一次新尝试。
从去年的股价就可以看出来，虽然贵为深股市值一哥，但背后其实风险重重：国外锂矿供应紧张、国内主机厂开始自建电池厂、自身动力电池系统毛利率下跌……
稍有不甚，市场份额就可能被比亚迪和一众二线电池厂拿下。
于是，从去年开始，宁德时代就在新业务上动作频频，先是借力“碳中和”概念发力储能与电池业务，继而7月份推出钠离子电池，12月又与贵州省人民政府达成“换电项目”。
反映到资本市场上，宁德时代在12月又一次来到了股价顶峰。
相比于其他厂商，宁德时代的优点在于解决电池标准化的问题。从发布会来看，新品牌会覆盖所有车企，但还是需要车企的配合，如果顺利，这或许可以促进换电模式的普及。