改革开放以来，国外技术资本介入、国内的企业体制改革和老一辈汽车人的努力使得中国汽车工业迎来了第一个快速增长期，以桑塔纳、捷达、富康为代表的老三样使中国人民初次接触到了家用汽车的概念。
进入新世纪，中国本土品牌经过一段时间的积累沉淀后开始了自主研发制造的新阶段，吉利、比亚迪、长城等车企初步打开了国内市场。又过了十几年，中国汽车开始在技术和品质方面发力，比亚迪王朝系列、吉利及旗下领克等品牌、长城及旗下的WEY、坦克等品牌等又进一步打开并瓜分了越来越多的细分市场。
与此同时，随着年轻一代车主成为车企重要的消费市场，各企业针对年轻人们推出了许多拥有时尚设计的车型，但许多用户似乎对此类年轻化车型并不买账，认为此类车型不过是将无趣的东西重新包装后推向市场的产品，属于是给老太太买件爆火淘宝ins风的衣服。可在现实的销量上，这些车似乎成绩并不算差，这样的矛盾从何而来，又将如何变化并引领中国汽车行业往何处去呢？
一、 昙花一现——表面的“年轻化汽车”
作为车企，其首要的目的是盈利。因此我并不反对车企为了迎合市场暂时推出一些带着闪亮镀铬条和堵死通风口的产品，但这些产品存在着一个核心的弊病——缺乏核心产品竞争力。一来，这样的设计实际上有着比较浓厚的汽配城风，并不属于真正的科幻未来Z时代范畴；二来，其中许多车型缺乏核心技术的支持，三大件的落后与品控的瑕疵注定会让消费者离这些品牌远去。以上情况我们只要看看众泰的兴衰就可以理解。
二、强者恒强——成功的“年轻化”汽车
关于“掌握核心科技”的道理，董明珠知道，聪明的车企老板们也知道，这也是近几年来自主车企佳作频出的原因。
吉利选择的是以钞能力换取科技，领克03＋赛车在WTCR的冠军是我们不能否认的成就，其他市售领克产品也凭借优秀的设计、厚道的配置和不错的性能取得了商业上的成功。1月6日，领克汽车正式公布了2021年销量数据，其全面共完成销售22.05万辆，同比增长25.68%。
长城则看准了现代人的诗与远方，以炮、坦克、大狗等硬派车型吃掉了庞大的越野市场，跨级别的一二三把锁让长城股票自去年成都车展以来迅速翻了一番。
比亚迪、长安也依靠各自的投入产出了亮眼的车型，自15年的“542”计划以来，比亚迪的王朝系列开始崛起；长安的UNI-T也是让人难以一眼认出这是出自曾制造奔奔和长安之星的车企之手的产品。
现在的中国年轻消费者已经越来越成熟了，究竟是堆砌物料来糊弄人还是真正以产品来服务用户，人们是分得清的，看看上述的自主大厂，全都有模有样地朝着世界级车企成长着。
三、不同时代不同用户——展望另一种的“年轻化”
回到开头部分用户对“年轻化”的观点，其所攻击的点具有相当的合理性。对于部分将“年轻化”作为噱头的车企，其后期的发展必是无力的，只能在赚一波快钱后被市场迅速淘汰，而那些最后留下的则是以新时代用户为指向，以核心实力为支撑的企业。
不过另一方面，有的车迷也在感叹，中国的车企不懂造车，除了SUV还是SUV，除了屏幕还是屏幕，中国什么时候才能有JDM、HotHatch之类的文化呢？我对此的观点可能有些悲观，中国也许并不会形成类似的、以驾驶为核心的汽车文化。
事实上，时代已变，无论是GTI还是EVO，它们都诞生于前数字时代，而在当代，人们已经更多地生活在了网络连接之中，汽车工业这一第二次工业革命的成果要想跟上时代的步伐就必须将有限的产研资金投入到数字汽车的研发上，崛起于数字时代的中国汽车工业或许永远无法产生国外在上世纪七八十年代涌现的黄金年代汽车文化，也不会有那么多的“传统年轻化”汽车的出现。所以将其替代的将是新的“数字年轻化”汽车，毕竟从90后开始算起，这一代人的人生活不就是被屏幕全方位包围了吗？
总的来说，我们并不用为中国没有“好玩”的汽车而感到遗憾，经过市场的筛选，我们未来有的更多的是适合当代普遍用户市场的新时代汽车与新时代汽车文化。
至于爱好传统汽车的年轻人，我们至少抓住了时代的尾巴，领克03＋这样的汽车依然会在相当长的一段时间存在，虽其恐难以成为大主流，就像现在仍然会有人热爱骑马，未来的“传统年轻化”汽车也会在同好间的聚会中爆发出引擎的轰鸣，得到一部分人的坚实拥护。