一直以来，发动机的马力都是我们选购汽车时，一个不得不注意的参数，但从去年开始，随着新能源汽车的兴起，一些电车开始弱化电机的马力参数，反而突出车载芯片的“算力”大小。不看“马力”看“算力”开始成为新能源汽车中的一股潮流，例如下面的三款新能源车型，就一直在着重宣传自己的“算力”。
蔚来ET7
厂商预售价：44.8~52.6万
车身轴距：3.06米
动力总成：180kW前电机 + 300kW后电机 + 75/100/150kWh电池
续航里程：500/700/1000公里
新能源车型注重在“算力”上军备竞赛的一个重要原因是新能源车型更注重驾驶自动化系统，而驾驶自动化系统除了对整车的电气化要求较高外，对于由摄像头、超声波雷达、激光雷达等传感器产生的大量数据还需要超强的算力来进行收集、分析、决策、并对驾驶自动化模型进行学习和训练。
而更强的算力，就代表着更大的数据处理量，更快的决策速度，因此在搭载驾驶自动化系统的新能源车上，对与算力的要求，呈现指数级增长的趋势。
另一方面，由于电机的输出特性实在是比内燃机优秀太多了，对于一些低成本的电机，其动力参数也不会输给同价位车型的内燃机，新能源车型也就越来越不在意电机参数的宣传。
对于消费者而言，高算力车型的一个优势是，能更好地兼容后期升级的驾驶自动化系统，避免由于算力不够，不能升级到最新的驾驶自动系统。
蔚来正在预售的ET7就搭载了4块来在英伟达的Orin X芯片，总算力达到1016TOPS，也是目前算力最高的车型。
除了蔚来ET7，十月份发布的威马旗舰轿车M7同样也搭载了英伟达的Orin X芯片，总算力为1016TOPS。
可以看到，在汽车芯片上，芯片厂商们提供的多是芯片 + 解决方案的产品。除了蔚来和威马，理想、小鹏、智己都使用了这套解决方案。
不过需要注意的是，ET7的量产交付时间是明年一季度，但搭载Orin X芯片量产车已经确定是理想X01，如果明年理想X01跳票，那ET7又何去何从呢？
另外，除了Orin X芯片，蔚来ET7发布时，其1000公里续航版本车型上搭载的150kWh半固态电池也并未量产。蔚来预计150kWh半固态电池要等到明年年底才能开始交付。不过电池供应链的相关从业人员，仍对于这个日期保持怀疑，认为或许还会延后一年左右。
极狐阿尔法S 华为HI版
厂商预售价：38.89~42.99万
车身轴距：2.91米
动力总成：473kW双电机
由于美国的制裁，华为海思虽然拥有碾压高通与联发科的芯片设计能力，却无法实现量产，因此在2020年发布的麒麟9000之后，华为海思的高端芯片设计工作几乎陷入了停滞，必须寻找一个既能带动芯片制造，又能推广鸿蒙系统的行业。华为的选择就是汽车自动驾驶。相对于手机，汽车计算平台对功耗的要求小，对稳定性要求高，因此不用使用5nm工艺，可以绕过制裁。
今年上海车展上发布的北汽极狐阿尔法S华为HI版，就搭载了来自华为的两颗MDC610芯片，算力达到了400TOPS。华为在四月公布的驾驶自动化系统路试视频，就使用了阿尔法华S为HI版。
除了驾驶自动化系统，阿尔法华S为HI版还搭载了鸿蒙智能座舱，能与手机更方便地联动。
特斯拉Model S
厂商指导价：88.999~105.999万
车身轴距：2.96米
动力总成：493/750kW双电机 + 100kWh电池
续航里程：652/637公里
特斯拉和苹果公司有些相像，苹果在自己的芯片技术成熟后，踢开了三星和英特尔开始使用自己的A系列芯片，特斯拉也踢开了英伟达，使用自己研发的FSD芯片，其单颗芯片的算力为77TOPS.
在特斯拉Model S上，其芯片的浮点运算能力，达到了10TFLOPS，超过了索尼最新的游戏机PS5。因此Model S上使用了一块分辨率达到了2200x1300的17英寸屏幕，并且支持连接无线手柄，可以在车内游玩《赛博朋克2077》、《巫师》等游戏大作。
不过对于L4级别自动驾驶需要多大的算力这一问题，业界的认同也一直在变，从最初的300 TOPS到500 TOPS，再到现在的1000 TOPS，一直在增长。不过我们倒认为，自动驾驶的关键问题不是算力，而是激光雷达的成本，以及相关的政策法规。毕竟懒惰的程序，对硬件的渴求是无穷无尽的。