比亚迪最近势头很猛。根据乘联会发布的2021年11月的零售销量数据，比亚迪虽然在自主品牌的总销量上以97242辆的位居吉利、长城、奇瑞之后，但在新能源的总销量上，它却一骑绝尘，以90142辆的成绩成为了国内11月新能源销量的冠军。相比之下，被誉为行业巨头的特斯拉在11月零售销量为31732辆，位列榜单第三，销量约为比亚迪的1/3。
毫无疑问，早早就以新能源为发展方向的比亚迪已经成为新能源市场的新巨头，不过在比亚迪良好局面的背后却比较尴尬，一方面是其月销量增长屡屡创新高，而一方面又是订单长期延误交付导致准车主怨声载道，有车主甚至在网络上抨击比亚迪存在地区歧视。
过去在电池、芯片都满足于自给自足的比亚迪在订单少的时候还能应付，但随着销量屡创新高，目前自产自销的策略有些力不从心了。不过比亚迪还是很迅速的找到了解决方法。日前，有知情人士曝光，“除了士兰微外，还有达半导、时代电气、华润微等半导体厂商获得了比亚迪亿元车规级IGBT订单。”虽然目前该传言并没有得到士兰微、达半导等半导体厂商的确认，不过据接近比亚迪的知情人士处透露，“该消息属实”。
那么比亚迪此次向其他半导体企业开放订单到底是为了提高订单的交付速度还是另有企图呢？我们来详细分析一下。
开放车规级IGBT订单是迫不得已？
在分析比亚迪为何开放车规级IGBT订单前，我们先看一下IGBT是什么。IGBT被称为绝缘栅双极型晶体管，是功率半导体器件第三次技术革命的代表性产品，广泛应用于轨道交通、航空航天、船舶驱动、智能电网、新能源、交流变频、风力发电、电机传动、汽车等强电控制等产业领域。
在电动汽车里，电池、电机、电控是其中的核心技术，但控制着这一切的核心却是IGBT。由于电动车汽车里IGBT在整车半导体的用量占比高达56%，所以IGBT的作用更是显得尤为重要。这些年随着各国开始大力推进电动汽车行业的改革以及新能源市场的急速发展，IGBT的需求量更是有增无减。可以说，在电动车汽车里，IGBT的重要性与芯片一样，都扮演着不可或缺的角色。
事实上，近几年不止芯片存在短缺，其实相对应的IGBT供应也是越发紧张，所以各个车企抢的不仅仅是芯片，还有其对应的IGBT订单。不过目前国内IGBT芯片仍然被外资把控，其中英飞凌的市占率在国内长期超过50%，所以在很长时间里，国内的新能源车企为了IGBT订单不得不仰仗英飞凌。
不过这其中并不包括比亚迪汽车。作为早早就开始转型新能源市场的比亚迪汽车来说，其在2004年就成立了微电子公司，这就是比亚迪半导体前身。经过十几年的孵化，比亚迪半导体目前是国内唯一集设计、晶圆制造、封装测试，再到系统级应用的全产业链IDM企业。数据统计，比亚迪半导体目前的市场占有率为19%，仅次于英飞凌，在国内厂商中排名第一。
正是因为电池、芯片的自给自足，在这场芯片短缺危机当中比亚迪并没有出现像小鹏、理想为了交付量抢芯片的状况。也正是因为这样，比亚迪才能迅速的崛起，成为目前新能源市场不可忽视的力量。
自给自足保证了比亚迪的独立性，不过也束缚了比亚迪的发展。换个说法就是，比亚迪低估了DM-i车型的订单量，也高估了比亚迪半导体的供应链。经过多年市场的培养，比亚迪的DM-i混动技术在消费者拥有着不错的号召力，随着秦Plus Dm-i、宋Plus Dm-i等车型的推出，其凭借着低油耗、长续航、高性价比的优势获得了市场的追捧，销量屡创新高。
不过比亚迪在迎来销量爆发的同时也带来了一个严峻的问题——产能不足。这其中的原因既有比亚迪本身对Dm-i车型受追捧程度预估严重不足导致的，也有一部分原因是其半导体公司供应不足引起的。据了解，产能方面，比亚迪半导体功率半导体模块在2021年上半年产能达到130万个，产量110.52万个，产能利用率达85.02%，产销率为99.88%。
值得一提的是，目前比亚迪并没有因产能不足而停滞新车型的研发。除了传统的王朝系列车型之外，比亚迪在此前的广州车展上还推出了海洋网以及军舰系列，目前在售的除了海豚外，新亮相的驱逐舰05预计很快将推出市场。此外，在比亚迪的规划里，比亚迪还有高端品牌正在研发当中，其中涉及硬派SUV、MPV等车型。严格意义上来说，随着比亚迪新车型的陆续推出市场，目前产能极为紧张的比亚迪半导体将会是影响比亚迪销量再创新高的障碍。毫无疑问，在这种情况下，一直抱着自给自足的心态明显不可取，所以比亚迪开放IGBT订单也是顺应潮流的发展，为了以后有更好的发展空间。
此外，比亚迪汽车向士兰微、斯达半导、时代电气、华润微等半导体企业开放IGBT订单还有助于降低成本以及压缩比亚迪半导体与比亚迪集团之间的关联交易。虽然比亚迪半导体一直在推进独立运营，甚至离上市仅有一步之遥，但截止到目前比亚迪集团仍然是其最大客户。根据比亚迪半导体此前的招股书披露的信息，比亚迪半导体在2018年、2019年、2020年、2021年上半年对比亚迪集团的关联销售金额分别为9.1亿元、6亿元、8.51亿元、6.7亿元，营收占比分别为67.88%、54.86%、59.02%、54.24%，可以说目前比亚迪半导体没有办法离开比亚迪汽车独立生存。
而在成本上，由于缺乏市场化竞争，自给自足的比亚迪汽车在采购自家IGBT时并没有成本优势。此前比亚迪的内部员工就曾透露，“造车事业部找零部件事业部谈采购，价格比外面的市场价谈下来还要高一点，这加剧了整车成本的控制压力”。可以说，这一次比亚迪汽车向其他半导体企业下IGBT订单将会加快比亚迪半导体的市场化转型，提升其产品竞争力。
综上所述，无论是对比亚迪未来的发展还是对成本的控制还是压缩比亚迪半导体与比亚迪集团之间的关联交易来看，比亚迪集团向士兰微、斯达半导、时代电气、华润微等半导体企业开放IGBT订单都是一个多方共赢的局面。
比亚迪半导体野心很大
对于比亚迪集团来说，此次向其他半导体企业下亿元级IGBT订单除了向外界释放了足够的诚意外，其野心也展露无遗。当这次IGBT订单释放后，比亚迪有望突破更高的市值。首先是在销量上，从2020年底开始，比亚迪正式开启了疯狂卖车的节奏。今年以来，截止到目前比亚迪2021年度累计销量达500922。而在产品均价上，根据汽车产业数字化应用服务商威尔森监测的数据，比亚迪的产品均价在过去10年中增长了2.5倍，而今年1-7月份，其更是以15.18万元的均价超越大众品牌，将吉利、长城等自主品牌远远甩在身后。随着销量的爆发以及产能的释放，比亚迪将真正摆脱卖车不挣钱的状况，真正比肩特斯拉，万亿港元不是梦。
此外，从此次比亚迪集团向其他半导体企业下亿元级IGBT订单的操作来看，其想要比亚迪半导体尽快独立的想法人尽皆知。相关机构曾预测，2025年中国新能源车销量将达到654万辆，渗透率为21%，有望带动中国新能源汽车IGBT市场由2020年的27.3亿元增长到2025年的112.6亿元。毫无疑问，满足于自产自销的比亚迪半导体是无法挑战英飞凌的，“去比亚迪化”无疑是最好的途径。
当然，仍然是比亚迪半导体最大客户的比亚迪集团深知挑战英飞凌是无法一蹴而就的，所以它做了很多准备。首先是时间，由于车规级产品对可靠性和安全性要求极高，有非常严格的认证过程，一般来说下游厂商验证周期长达1年以上，所以说这次比亚迪集团给其他半导体下订单看似给了机会，其实也留了一手，给自家的半导体企业一年的时间去扩展市场。
其次则是技术以及产能上的布局了。早在在2020年年底，比亚迪就对外展示了其自主研发的全新车规级产品IGBT 4.0，而高密度 TrenchFS 的 IGBT5.0 技术已于今年实现量产。此外，比亚迪半导体还在加速扩产。在今年8月份，比亚迪半导体斥资50亿元收购了一家晶圆厂——济南富能半导体。可以说，目前的比亚迪半导体已经完事具备，只差客户了。
比亚迪集团的想法很美好，不过比亚迪半导体要完成外供并不容易，其中“比亚迪”标签将会影响它扩展朋友圈的一个极为重要的因素。与比亚迪半导体一样，比亚迪电池目前也在为扩展朋友圈发愁，截止到目前其“刀片电池”外供车企名单中仅有福特和红旗与小康三个品牌。相比于动力电池，车规级半导体因其行业特殊性，其客户获取的难度更是只增不减。前面提及过的，车规级的产品都需要较长的时间验证，一旦同行下单，如果保证数据独立将会是比亚迪半导体外供需要解决的一个问题。
此外，在目前新能源汽车核心零部件供不应求的情况下，特别是比亚迪自身的订单处在长期延期交付的情况下，如何处理同行与本集团优先级的问题也将会是外界非常在意的一个关键点。
总结：对于比亚迪汽车来说，在目前订单供不应求的背景下，向其他半导体企业释放巨额IGBT订单看似是身不由己不得不足的事情，但却饱含深意。首先释放IGBT订单将有助于比亚迪继续在新能源市场保持领先的水平，甚至有望进一步拉大与其他新能源车企的距离，而规模化的交付则将改善比亚迪目前的经营状况，真正的支撑起万亿市值。
至于比亚迪半导体的独立外供，比亚迪汽车要解决的问题还有很多，不过在新能源汽车核心零部件供不应求的情况下，比亚迪半导体如果能做到性能与价格的平衡，我想事成前景还是很大的。