随着新一轮科技革命和产业变革的影响不断加深，跨界协同成为汽车制造业发展的必然趋势。以此为契机，以华为等企业为代表的的科技型公司纷纷参与进汽车产业链中，以自身在技术领域的优势，差异化赋能车企。
对此，华为通过“inside”的方式与北汽、广汽、长安建立起较为深度的合作关系，旨在依托自身领先的ICT技术帮车企“造好车”。日前，在赛力斯高端智能汽车品牌“AITO”的发布会上，AITO品牌方面也透露了产品将搭载华为最新Harmony OS智能座舱的消息。
目前，北汽与华为联合打造的极狐阿尔法S HI版量产车型已于今年广州车展亮相，作为首款搭载华为智能座舱-鸿蒙车机OS的纯电轿车，极狐阿尔法S HI版将于年底前实现交付。
基于CHN平台打造的阿维塔11已经完成亮相，新车将搭载华为HI全栈式智能汽车解决方案，量产版车型将在2022年二季度正式发布，并在三季度实现交付。
按照规划，赛力斯高端品牌AITO旗下首款搭载最新HarmonyOS智能座舱的产品将于12月23日正式发布。
如果只关注上述已有产品落地的车企与华为的合作，结合已有的信息来看，华为的赋能除了极大程度地提高了上述车型的智能化程度以及丰富了车内生态应用，也构成了各家车企“冲高”的底气。体现到实际上，这种赋能的代价却是华为技术加持的车辆普遍价格“更贵”。
比如北汽极狐阿尔法S普通版车型的指导价为25.19万-34.49万元，极狐阿尔法S HI版的预售价则来到了38.89万-42.99万元区间；从阿维塔11的定位来看，该车的目标竞品或将是特斯拉Model Y、蔚来EC6、蔚来ES6等车型，将进入30万价位区间，远高于长安汽车目前在售产品；为了与指导价21.68万-24.68万元的赛力斯SF5车型拉开差距，赛力斯高端品牌AITO未来的产品售价区间势必会迈上更高的台阶。
要注意的是，即便在业内人士眼中，华为对车企的加持是新型产业与传统产业的技术交流，将有力地促动中国制造业的发展。但在消费者的认知里，或许只是被片面地理解成给汽车装了一个大号的pad。
尤其是在自动驾驶技术应用尚不够成熟的今天，诸多智能化功能得不到完全展示的机会，对于消费者来说，花更多的钱买一辆华为赋能的汽车，只是为了增强车内体验。甚至，这种做法也接近于花成倍的价格购置一台“车载智能手机”——于是就引发了关于“值”与“不值”的讨论，其中夹杂着一种声音：华为加持车企，是赋能还是本末倒置？
其实，“值”与“不值”只因立场不同。先从“不值”的角度来看，华为赋能车企所促生的车型，因为技术的导入和智能化零部件的搭载，一定程度上决定了制造成本较高，因此也导致车型的售价更贵，最终于市场层面激化了“华为赋能=抬高溢价”的偏见。不过，这个现象并非不可改善，未来随着技术进一步成熟和零部件供应规模的扩大，制造成本和车型售价都有被持续拉低的较大可能性。
另外，“不值”并不意味着先购买该部分智能网联汽车的用户仅仅是为了“尝鲜”，就要付出远高于后继用户的购车费用，并大概率在未来成为“韭菜”。毕竟车型的定价都遵循着市场竞争的规律，所有的成交也是在供求达成一致的情况下才出现。而“尝鲜”的本质就是先获得事物的使用体验权益，首批用户并不吃亏。
甚至不妨去接纳这样一个理念，那就是在当前的智能化新赛道上，讨论任何一款产品价格“高低”的时候，要先摒弃掉“溢价”这个概念。
再从“值”的角度来看，华为赋能汽车的现阶段终局就是要与车企打造智能网联汽车，而发展智能网联汽车已经被写入国家针对汽车产业发展的政策指引中。去年以来，国家就先后出台了《新能源汽车产业发展规划》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《汽车数据安全管理若干规定》等多部政策，从顶层设计、目标牵引、产品准入、示范应用、安全保障等多个方面，支持汽车的电动化、智能化和网联的发展。
在“2021世界智能网联汽车大会”上，工信部部长肖亚庆也表示了，我国智能网联汽车发展正从测试验证转向多场景示范应用新阶段。要加快规模化示范应用，以城市/区域为载体，深化“车-路-网-云”协同发展，扩大北斗导航、5G通信等技术和产品应用，意味着我国围绕智能网联汽车的新基建也在逐步开展并完善。
政策和宏观层面传递出的讯号，同样可以被理解成智能网联汽车在发展过程中需要不断“容错”和不断“完善”。如果现在只将价格“高低”作为评判一款智能网联汽车在未来是否有市场前景的条件，略显片面。