時隔兩年，小鵬汽車推出了旗下第二款純電産品小鵬p7。憑借706公裡的續航、智能座艙、高顔值，p7已成為業界讨論的焦點，上市不到一個月，使用者好評不斷。
但是對一款汽車來說，消費者關注的焦點還是性能和技術，安全等。那p7究竟是一個顔值派？還是一個實力派？
小鵬汽車副總裁劉明輝
日前，第一電動網與小鵬汽車副總裁劉明輝博士進行了一次深入對話。據了解，劉明輝在加入小鵬汽車之前，就已經擁有8年整車性能研發經驗和17年新能源汽車及汽車電子産品研發經驗，先後主持完成多項關鍵産品開發項目和新能源國家863重大專項項目，是一位名副其實的造車老将。
對于業内關注的p7極低的電池包高度，劉明輝介紹，p7研發過程中，為了保證轎跑造型，在動力電池方面有較大的創新，要保持原來的造型設計不變，“車高必須很低才行，地闆下面離地間隙還要夠，人坐在車裡頭又不能采用跑車那種躺姿，還得偏和轎車接近的坐姿，是以車裡的高度也要保證。這樣下來最後給電池包的位置就沒了。”
“别的東西都不能委屈，造型不能折中，離地間隙又要夠，安全性各個方面，是以最後對電池包的要求比較高。”劉明輝解釋道。是以，提出将電池包的高度做到110mm，這樣就能達到要求。但這很困難，“當時市場上已有的電池，包括已有的電芯以及用這樣的電芯做出來的電池包，高度都在140mm以上。”但小鵬汽車聯手甯德時代，最終做成了這件事。
在談到與特斯拉model 3的市場競争時，劉明輝坦言，兩者在性能方面帶給消費者的駕駛感受幾乎是一樣的。“大家的駕駛感受基本上是開出來的，p7的百公裡加速時間能達到5秒以内，百公裡加速時間的測試就是一腳油門踩到底，然後跑到100公裡的時間，普通使用者通常也不會太在意零點幾秒的差別，使用者感受到的更多是0-50公裡猛踩下油門給他的推背感。”劉明輝表示。
以下是訪談原文，經審閱，有删改。
同級别車之最，電池包高度110mm是怎樣煉成的
第一電動網：小鵬汽車對p7是怎麼定義的？
劉明輝：目前看，p7有三大突出的優勢是大家比較關注的。第一，706公裡的超長續航。第二，造型比較好看。第三，智能化。我覺得這三個特點可能會引起大家的注意。對一些消費者而言，顔值，造型可能是放在第一位的；其次是續航，然後是智能性。p7在自動駕駛、智能座艙、人機互動等方面都做得非常好，語音互動方面非常有科技感，而且使用者能夠實實在在地感覺到智能化。另外在自動駕駛方面我們也有的技術比如自動泊車、自動輔助駕駛等也是非常突出的。
第一電動網：從技術上電池包的高度明顯低于業内140~160mm的水準，請您談談為什麼要專門定制110mm的高度？
劉明輝：首先，這和車的定位有關系。
最初我們設計這款車是在2017年年底左右，當時說要做一個大一點的車，一個b級車。因為我們的第一款車g3是一個a級車，第二款車肯定在b級車上做文章，那到底是suv還是轎車？大多數做産品的同僚說做suv吧。那個時候大家覺得，因為是電動車，要有足夠的電池容量，大點兒的電池，suv相對好做一些。而且當時業界呈現給大家，在這個層級上多數也都是suv。
這個時候董事長何小鵬說，大家都做suv，這已經是一片紅海了，我們是不是另辟蹊徑，做一個轎車？
當時市面上的轎車都是搭載型的，轎車的造型風格各方面給人的感覺仍然是傳統車。是以當時提出來說做一款轎車，我們能不能把這個轎車的造型做得偏運動一點，讓造型更炫酷些。另外大家的了解是說純電動驅動，動力應該好，是以偏運動是一個特點。
是以就開始做了，先是造型設計。因為這個車高要必須很低才行，地闆下面離地間隙還要夠，人坐在車裡頭又不能采用跑車那種躺姿，還得是與轎車接近的坐姿，是以車裡的高度要保證。這樣下來最後給電池包的位置就沒了，電池包是布置在底盤下的。
當時做了兩版造型。其中一個版本的車高是1480mm，另外一版就是現在的1450mm。大家通過比較這兩個版本，發現還是1450的好，這種偏運動型的還是車高低一點好看。但計算，推演後發現電池必須做到110mm。這就是110mm這個電池的由來。
但當時提出110mm的電池要求以後，我們也覺得非常困難，當時市場上已有的電池，包括已有的電芯做出來的電池包，高度都在140mm以上，我們要做到110mm，必須把電芯的高度降低。後來我們找甯德時代，說我們能不能聯合開發一款電芯，把這個電芯做得高度低一些？當時大家談下來之後覺得電芯本身高度做低了也是可以的。但是再往下走又有困難，因為我們還要保證續航，還要保證安全性。
可以簡單了解為，一個電芯的頭部和尾部，兩端都是固定的，因為它要封裝在一起，上面還要有頂蓋，還有正負極引線，這是不能動的。動隻能動中間那一段，但中間那一段裝載的是正負極的活性材料，用于産生能量。如果把整個電池的高度壓低，隻能壓低中間部分的高度。如果活性材料的容量變小，電池的能量密度就很難提高，能量密度上不去，續航就很難做。同時，高度壓到極限之後，電池的安全性就很難保證。
整體來看，在電芯方面我們跟甯德時代聯合做了很多工作。各種設計，比如怎樣縮短高度，為了保證電池的安全性，性能要達标，還要對電芯做各種測試。電池包是小鵬汽車獨立做的，從研發到生産都是的。這個環節，包括上下箱體裡頭的水冷闆，電池包的安全性和能量密度要名額化，逐級分解，保證電池的尺寸要小，縮小高度，重量要輕；還要保證一定的強度、剛度，以滿足安全性。
還有熱管理，因為電池很嬌貴，冷了不行，熱了也不行；導熱性能、傳熱性能還要非常好。還有一方面，電池的能量管理、健康管理，有電池的管理系統bms。bms的設計要做到非常精細，才能保證電池能量能夠有效地利用。
把電池包做薄是業界的需求，但是難點在于做薄的同時如何保證安全性和能量密度。是以，我們在做的過程中也和電池供應商甯德時代密切配合，還和我們的一些零部件供應商配合。
第一電動網：您剛說到在pack部分是小鵬自己做的，而且已經用到量産車上了，這是不是說明小鵬在pack這方面的技術比較成熟了？
劉明輝：是。首先必須成熟，其次是追求目标先進，一般來講作為一個追求品質的企業必須這樣做。我們在電池包上做了大量的驗證，前期做實驗驗證，車的數量應該是幾百台車的水準，包括各種實驗；另外還要有幾十個電池包，做大量的電池總成測試。以上是設計和驗證驗證，除此之外還要大量的生産和工藝驗證，能夠保證批量生産。
第一電動網：工藝也要驗證？
劉明輝：對，電池的生産最關鍵的要求是生産一緻性。要想持續穩定地生産，這些生産工藝都要驗證，甚至包括一些零部件的物流運輸過程都要驗證。比方說一個零部件的包裝，如果包裝不合理，運輸當中有可能對這個件造成損傷，等到電池包總成生産廠裝配時，這個損傷會有一定的機率檢測不出來，這個潛在的問題就會流向整車生産。是以研究和驗證也包括零部件的包裝和運輸過程。當然這種情況下，僅僅保證零部件在運輸過程中不要受損傷，這本身不是個難題，那難題是什麼？汽車是一個系統工程，不但要保證品質，保證運輸過程中不受損傷，同時還要保證成本能控制得住，能夠低成本、快速和批量運送。
比如我們拿到使用者的訂單，需要快速、準時傳遞，那就需要整車能快速、準時生産出來，電池包也要快速、準時生産出來，依次，電池包的下一級零部件供應商那些件要準時送到電池包的生産線，是以整個物流過程也是非常重要的。我隻是舉了個例子，在生産當中，各種過程都要有一個非常成熟的驗證。
第一電動網：從研發到真正的電池包可以實作量産，整個過程咱們花了多長時間？
劉明輝：應該是兩年多一點的時間，大概27、28個月。
p7和model 3在性能方面無差異
第一電動網：電池确實做得挺好的，續航可達到706公裡。p7這款車的性能也很強，但性能太強也會損傷一些續航？
劉明輝：是的。對車而言，無論是傳統動力的汽車，還是純電動車，動力性和經濟性往往是互相沖突的。經濟性就是燃油車的能耗或者電動車的能耗和續航。傳統車的動力性特别好時，經濟性就會比較差一些。比如，進階别的燃油車，油耗往往也很高。電動車上動力性和經濟性的沖突沒有那麼突出，但是仍然是一對沖突，如果它的動力性非常強，那它的百公裡電耗以及展現出來的續航裡程就會有所損失。
要解決這對沖突，整車和動力總成的系統設計非常重要。首先要把各自的部分做好，一方面做好動力性，怎麼樣讓這個車的電機的扭矩足夠大。另一方面，還要考慮電機以及整個傳動系統的能耗，能耗要降低。之後要做一下兩者平衡，也就是比對，比方說速比的比對、工作點的比對等等這些問題。
這有點像跑步運動員，有的人擅長百米賽跑，有的人擅長長距離賽跑比如馬拉松。一般而言，像這種走量的車型，它需要性能和續航更均衡，更全能才行。
第一電動網：小鵬p7的性能确實很好，但是它的競品model 3的性能也超級好，比如說加速時間，标準版model 3就可以達到5.6秒，長續航版也在3.4秒和5.3秒之間，但是p7的性能和model 3相比的話稍微有一點點弱，就加速時間上來比，p7是6.7秒和4.3秒，您覺得在這方面p7怎麼和model 3競争？
劉明輝：我舉個例子，不一定恰當，但能說明問題。如果紅酒的價格能準确地展示這個酒的品質，那我們可以用價格來評價紅酒的好壞。在這個情況下，比方說一瓶900塊錢的紅酒和一瓶1000塊錢的紅酒，我覺得絕大多數的消費者是沒有感覺的，對他沒有意義的，普通消費者不知道其中的差異，而隻有非常頂級的品酒師才能感覺到。這兩款車加速時間的差别，相差1秒左右。我覺得已經很快了，沒有太大差别，普通消費者可能不會感覺到明顯的差異性。但有些愛好者會很關注這個名額，他會比較這兩個名額的差異性。這是我的看法。
正常講，大批量投産的傳統a級車的百公裡加速時間一般都在10秒以上，但有個别小衆的車型，它的表現會更突出，會遠小于10秒，進階别偏運動的車型可能在6、7秒之間，其實也是足夠的。而電動車，大家感覺更多的是0到50公裡加速段的那種推背感。我認為這方面小鵬p7和特斯拉model 3沒有什麼太大差别，因為在低速段動力往往都是輪胎抓地的能力，就是咱們說的輪胎附着力。
p7的百公裡加速時間能達到5秒以内，是5秒還是4秒7，還是4秒2，對普通消費者的感覺已經差別不大。
駕駛感受基本上是開出來的，而且百公裡加速時間的測試就是一腳油門踩到底，然後跑到100公裡的時間，使用者通常也不會太在意，使用者感受到的是0-50公裡猛踩下油門給他的推背感。
小鵬汽車把特斯拉當做對标對象，而不是複制對象
第一電動網：很多人，尤其是媒體們經常把小鵬和特斯拉放在一起對比，那小鵬汽車是否會成為像特斯拉一樣的品牌？是照着特斯拉去做，還是做自己？
劉明輝：毫無疑問要做小鵬自己。雖然市場、使用者，還有媒體經常拿這兩個公司做對照，但我們是做自己的。我個人認為特斯拉是一個令人尊敬的品牌。作為一個造車新勢力和新的汽車品牌，特斯拉展示出的産品能力，還是非常令人尊敬的。我們作為後來者，很多方面是可以向特斯拉學習的。我們同屬新造車企業，并且我們的産品在某些名額和功能上的确和它做了充分對标，這個是能夠看得到的，是以媒體和外界的比較是很正常的。
汽車業的這種對标、學習，很正常，有進取心的企業也一定會這麼做。我個人覺得，在造車新勢力中，特斯拉是比較突出的，尤其是在電動化和自動駕駛方面做得比較突出，我覺得特斯拉在這兩方面是一個重要的标杆。
雖然我們向别人學習、取長補短，但是一定是做小鵬自己，任何一個成功的企業絕大多數情況下是不具備可複制性的。中國的汽車業，一開始是模仿，然後是有差別的學習、采用，到最後做出自己的特色，方能成功。
作者：王玉琴 劉曉鵬